Causes and consequences of truck production predominance in the Soviet automotive industry in the first half of the XX century

Full Text

Введение

Поводом к написанию этого небольшого исследования явилось некоторое недоумение и даже удивление, высказанное в частной беседе, доктором наук, профессором университета Комплутенсе Computense (Королевство Испания) Еленой Кристиной Сан Роман Лопец (Elena Cristina San Román López), специалистом в области истории европейского и испанского автомобилестроения [San Román López 1995 a; San Román López 1995 b], по поводу соотношения производимых в Советском Союзе легковых и грузовых автомобилей (табл. 1.)

Таблица 1

Динамика производства автомобилей в Российской империи и СССР, 1913–1974 гг.

Table 1

Dynamics of car production in the Russian Empire and the USSR, 1913–1974

 

	1913	1924	1928	1932	1937	1940	1945	1950	1955	1960	1965	1970	1971	1972	1973	1974
Автомобили – всего, тыс. шт.	0,1	0,01	0,84	23,88	199,9	145,4	74,7	362,9	445,3	523,6	616,3	916,1	1142,6	1378,8	1602,2	1846,3
в том числе:
Грузовые	-	0,01	0,74	23,75	180,3	136,0	68,5	294,4	328,1	362,0	379,6	524,5	564,3	596,8	629,5	666,3
Легковые	0,1	-	0,05	0,03	18,3	5,5	5,0	64,6	107,8	138,8	201,2	344,2	529,0	730,1	916,7	1119,4
Соотношение количества выпущенных грузовых автомобилей к количеству выпущенных легковых автомобилей			14,8	791,7	9,8	24,7	13,7	4,6	3,1	2,608	1,9	1,5	1,1	0,8	0,7	0,6
Автобусы	-	-	0,05	0,1	1,3	3,9	1,1	3,9	9,4	22,8	35,5	47,4	49,3	51,9	56,0	60,6

 

Составлено по: Промышленность СССР. Статистический сборник. Москва «Финансы и статистика»1988. С. 22–23. Народное хозяйство СССР в 1974 г. Статистический ежегодник. Москва: Статистика, 1975. С. 184–185.

 

Данные советской статистики убедительно свидетельствуют о существенном преобладании выпуска грузовых транспортных средств над легковыми, что никогда ранее не являлось предметом дискуссии или обсуждения ни в широких исторических кругах, ни в кругу специалистов истории отечественного автомобилестроения.

В то же время сведения испанского историка Хосе Мария Лопец Карийо (José María López Carillo), приведенные в его работе «Истоки автомобильной индустрии Испании и интервенция INI посредством ENASA» со ссылкой на монографию историка экономики университета Комплутенсе Хуана Эрнандеса Андреу (Juan Hernández Andreu) «Испания и кризис 1929» [Hernández 1986] в исследуемый и, выходя за установленные нами хронологические рамки, в последующие периоды, демонстрировали диаметрально противоположную картину, свидетельствующую о явном предпочтении, оказанном автопроизводителями легковому автомобилю (табл. 2).

Таблица 2

Производство автотранспортных средств (1923-1950) [López Carillo 1996]

(в тыс. шт.)

Table 2

Motor vehicle manufacturing (1923–1950) [López Carillo 1996]

(in thousand pieces)

Годы	Легковые автомобили						Грузовые автомобили						Всего
	Великобритания	Германия	Франция	Италия	Европа всего	США	Великобритания	Германия	Франция	Италия	Европа всего	США	Великобритания	Германия	Франция	Италия	Европа всего	США
1923	71	31	-	-	-	3.625	24	9	-	-	-	409	95	40	110	-	-	4.034
1924	117	36	-	-	-	3.186	30	20	-	-	-	417	147	56	145	37	385	3.603
1925	132	48	-	-	-	3.735	35	21	-	-	-	531	167	69	177	40	453	4.266
1926	154	36	-	-	-	3.784	44	14	-	-	-	517	198	50	192	55	495	4.301
1927	165	91	-	-	-	2.936	47	31	-	-	-	465	212	122	191	65	590	3.401
1928	165	108	-	-	-	3.816	47	39	-	-	-	543	212	147	223	55	637	4.359
1929	182	117	211			4.587	57	39	42	-	-	771	239	156	253	54	702	5.358
1930	170	61	193	-	-	2.785	67	10	37	-	-	571	237	71	230	43	581	3.356
1931	159	56	167	22	404	1.973	67	10	34	4	115	417	226	66	201	26	519	2.390
1932	171	44	136	25	476	1.136	62	8	27	4	101	235	233	52	163	29	577	1.371
1933	221	85	159	36	501	1.573	65	11	30	4	110	347	286	96	189	40	611	1.920
1934	257	147	157	41	601	2.178	86	27	24	4	141	575	343	174	181	45	742	2.753
1935	312	201	143	41	697	3.252	92	42	22	7	163	695	404	243	165	48	860	3.947
1936	354	220	180	36	790	3.669	108	51	24	9	192	785	462	271	204	45	982	4.454
1937	390	264	177	62	893	3.916	118	64	24	10	216	893	508	328	201	72	1.109	4.809
1938	341	277	200	59	877	2.001	104	65	27	8	204	488	445	342	227	67	1.081	2.489
1946	219	10	30	11	270	2.149	149	14	66	18	247	941	368	24	96	29	517	3.090
1947	287	9	66	25	387	3.558	158	14	71	18	261	1.240	445	23	137	43	648	4.789
1948	335	30	100	44	509	3.909	177	31	98	16	322	1.376	512	61	198	60	831	5.285
1949	412	104	188	65	769	5.120	218	58	98	21	395	1.134	630	162	286	86	1.164	6.254
1950	522	216	257	101	1.096	6.666	263	90	100	27	480	1.337	785	306	357	128	1.576	8.003

 

Некая закрытость для мирового сообщества сведений об исторических процессах, происходивших в Советском Союзе, обусловленная языковым барьером, несходством принципов статистического учета, разным уровнем цифровизации и, соответственно, доступности как архивных материалов, так и работ российских исследователей, привела к необходимости прояснения данного расхождения и объяснению истоков столь отличного от мировых тенденций пути развития советской автоиндустрии.

 

Ход исследования

Российское автомобилестроение в процессе своей эволюции прошло несколько этапов:

1896–1924 гг. – единичное производство автомобилей;

1924–1932 гг. – серийное производство грузовых автомобилей;

1932–1970 гг. – массовое производство грузовых и серийное производство легковых автомобилей;

1970–1991 гг. – массовое производство грузовых и легковых автомобилей [Развитие автомобильной промышленности 1976; Прокофьева 2010].

Превалирование грузового автомобилестроения над легковым в СССР являлось закономерным в силу ряда причин. В качестве ключевой можно выделить философско-идеологические принципы государства рабочих и крестьян. Они были зафиксированы в 1918 г. в «Декларации прав трудящегося и эксплуатируемого народа», составившей первый раздел первой Конституции Российской Социалистической Федеративной Советской Республики¹. Основной закон Союза Советских Социалистических Республик, утвержденный постановлением Чрезвычайного VIII Съезда Советов Союза Советских Социалистических Республик 5 декабря 1936 г., детально закрепил положения социализма в части права собственности, выделив ее основные формы: государственную и колхозно-кооперативную². В виде исключения для мелкого частного крестьянского хозяйства выделялась личная собственность граждан «на их трудовые доходы и сбережения, на жилой дом и подсобное домашнее хозяйство, на предметы домашнего хозяйства и обихода, на предметы личного потребления и удобства, равно как право наследования личной собственности граждан»³. Личный автомобиль олицетворял принадлежность к классу эксплуататоров, являл собой предмет роскоши и, соответственно, мог принадлежать советскому гражданину в исключительных случаях.

Экономическая модель советского государства первой половины ХХ столетия также не предполагала развития легкового автомобилестроения. С середины 20-х годов ХХ в. советское правительство осуществляло реализацию концепции И.В. Сталина о возможности построения социализма в одной, отдельно взятой стране, что подразумевало ускоренную индустриализацию, укрепление обороноспособности и обеспечение независимого от внешних факторов экономического развития страны. Теоретические положения овеществлялись в партийных и правительственных документах. 3 ноября 1926 г. резолюцией ХV конференции ВКП(б) «О хозяйственном положении страны и задачах партии» была зафиксирована задача ускоренного индустриального развития: «Необходимо стремиться к тому, чтобы в относительно минимальный исторический срок нагнать, а затем и превзойти уровень индустриального развития передовых капиталистических стран. Успешное осуществление этого зависит от темпа накопления в народном хозяйстве и от тех ресурсов, которые оно сможет выделить для разрешения задачи индустриализации»⁴. В резолюции XVI конференции ВКП(б) «О пятилетнем плане развития народного хозяйства» 29 апреля 1929 г. обосновывались и определялись показатели темпов экономического роста⁵, а также назывались сами объекты промышленного строительства: «…г) По электростроительству план предусматривает строительство 42 районных электроцентралей (Днепровская гидростанция, Свирская гидростанция, электростанция на торфе на М. Вишере, на подмосковном угле в Бобриках, Зуевская в Донбассе и т. д. и п. д.). Это огромное строительство должно увеличить количество производимой электроэнергии с 5 млрд кВт.-ч до 22 млрд кВт.-ч в конце пятилетия. По черной металлургии предполагается строительство новых мощных металлургических заводов (Магнитогорский, Тельбесский, Днепровский, Криворожский и т. д.). Строительство новых заводов и реконструкция действующих должны довести продукцию чугуна с 3,5 млн т до 10 млн т в 1932/33 г. По каменному углю проектируется мощное шахтное строительство как в Донбассе, так и на Урале, Кузбассе и Подмосковном бассейне, причем добыча каменного угля с 35 млн т в 1927/28 г. должна быть доведена до 75 млн т в 1932/33 г. Реконструкция и строительство новых заводов в области машиностроения (автомобильный завод, тракторные заводы в Сталинграде и на Урале, Свердловский завод тяжелого машиностроения, Ростовский завод сельскохозяйственного машиностроения, инструментальные заводы и т. д. и п. д.) дают возможность наметить возрастание валовой продукции машиностроительной промышленности в 3,5 раза, а продукции сельскохозяйственного машиностроения – в 4 раза. По химической промышленности намечается строительство химических комбинатов (Березниковский, Московский на егорьевских фосфоритах, в Донбассе и т. д.), причем производство химических удобрений в 1932/33 г. доводится до 8 с лишним млн т против 175 тыс т в 1927/28 г.»⁶.

Данный объем строительных работ в обозначенные сроки был бы невозможен без грузовой автомобильной техники. В связи с этим до утверждения плана пятилетнего развития 04.03.1929 приказом ВСНХ СССР № 498 было принято решение о строительстве автомобильного завода с выпуском 100 тыс. машин в год при двусменном режиме работы. 06.04.1929 постановлением Президиума ВСНХ СССР (протокол № 17 заседания президиума ВСНХ СССР) было определено место строительства завода – около Нижнего Новгорода (с 1932 по 1990 г. – город Горький)⁷. Тем самым был дан старт развитию массового грузового автомобилестроения. 1.01.1932. Нижегородский автомобильный завод им. В.М. Молотова вступил в строй действующих предприятий Советского Союза⁸, и СССР вскоре достиг уровня массового производства в сфере грузового автомобилестроения.

Следующим фактором, сдерживавшим развитие автомобилестроения в СССР в целом, являлось долгое преобладание в объемах грузооборота железнодорожного и речного транспорта в сравнении с другими видами грузоперевозок (табл. 3).

Таблица 3

Грузооборот всех видов транспорта в Российской империи и СССР (млрд т/км)

Table 3

Freight turnover of all types of transport in the Russian Empire and the USSR (billion ton-kilometers)

Наименование	1913	1928	1932	1937	1940	1945	1950	1952
Грузооборот всех видов транспорта, в том числе	115,	118,8	215,4	430,6	483,5	371,9	708,1	871,3
железнодорожного	65,7	93,4	169,3	354,8	415,0	314,0	602,3	741,3
речного (включая малые реки и ГУСМП Главное управление Северного морского пути)	28,9	15,9	24,9	33,1	35,9	18,6	45,9	57,9
морского (включая ГУСМП)	20,3	9,3	20,1	36,8	23,7	34,2	39,7	44,3
автомобильного	0,1	0,2	1,1	5,9	8,9	5,0	20,1	27,6
воздушного	-	0,0	0,001	0,02	0,02	0,06	0,14	0,20

Составлено по: Промышленность СССР. Статистический сборник. Москва, Государственное статистическое издательство. 1957. С. 137.

 

Рентабельность и востребованность железнодорожных грузоперевозок объяснялась как климатическими (высокая роль сезонных климатических изменений при эксплуатации различных типов путей) и географическими (масштаб территорий) особенностями России, так и более развитой сетью железных дорог (см. табл. 4).

Таблица 4

Протяженность путей сообщения различных типов в Российской империи и СССР

Table 4

Length of communication lines of various types in the Russian Empire and the USSR

 

Наименование	Единица измерения	1913	1928	1932	1937	1940	1945	1950	1952
Площадь государства	тыс. км2	21800,39	21673,9			22370,2
Эксплуатационная длина железных дорог на конец года	тыс. км	58,5	76,9	81,8	84,9	105,3	112,9	116,9	118,6
Протяженность эксплуатируемых судоходных речных путей	тыс. км	64,6	71,6	84,0	101,9	107,4	114,4	119,8	133,4
Протяженность дорог с твердым покрытием	тыс. км	24,3	32,0	44,5	83,9	143,4	155,3	177,3	190,5

 

Составлено по: Промышленность СССР. Статистический сборник. Москва; Государственное статистическое издательство.1957. С. 128–140.

 

Как свидетельствуют приведенные выше в таблице 4 статистические данные, только к 40-м годам ХХ столетия протяженность дорог с твердым покрытием превысила эксплуатационную длину железнодорожных путей. При этом мировая транспортная система в обозначенный период развивалась в другой логике, логике преобладания протяженности автомобильных дорог и грузооборота автомобильного транспорта над железнодорожным и речным, а также значительно более высокого уровня покрытия сетью автомобильных и железных дорог площади государства.

К примеру, в 1913 г. железнодорожная сеть США равнялась 402 тыс. км, что составляло 38 % железнодорожной сети всего капиталистического мира, в 1916 г. – 408,8 тыс. км, в 1940 г. – 376 тыс. км, в 1942 г. – 368 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог США в 1941 г. соответствовала 5,5 млн км, протяженность судоходных рек – 49,6 тыс. км, каналов – 2,8 тыс. км¹⁰.

В Германии протяженность железных дорог в 1913 г. составляла 63 378 км, в 1937 г. – 67 500 км. Грузооборот государственного железнодорожного транспорта в 1938 г. был равен 78 млрд т/км против 67 млрд т/км в 1913 г. (в старых границах). В 1936 г. железные дороги Германии перевезли 61,2 млрд т/км против 57,3 млрд т/км в 1913 г. (в тех же границах). Таким образом, грузооборот железных дорог Германии в границах 1937 г. возрос за период 1913-1936 гг. на 6,8 % [Вишнев 1940, с. 125].

Общая длина судоходных рек и каналов Германии в указанные хронологические рамки составляла около 11 тыс. км, во Франции – 12 тыс. в Англии – 6 тыс. км [Вишнев 1940, с. 127].

Дорожная сеть Германии насчитывала около 360 тыс. км проезжих дорог, в том числе около 150 тыс. км шоссе [Вишнев 1940, с. 131].

Только грузооборот дорог Испании развивался в сходных с российскими пропорциях, с превалированием доли железнодорожных перевозок. В 1929–1930 гг. грузооборот железных дорог государства составлял 5,4 млрд т/км, автомобильных – 1,8 млрд т/км; в 1948 г. железных – 5,5 млрд т/км, автомобильных – 1,3 млрд т/км [Escario, Pino 1951]. При этом соотношение протяженности автомобильных и железных дорог, а также степень развитости дорожной сети оставались в русле традиционных мировых тенденций.

 

Таблица 5

Протяженность путей сообщения различных типов в Испании

Table 5

Length of different types of lines of communication in Spain

 

Наименование	Единица измерения	1913	1928	1932	1937	1940	1945	1950	1952
Площадь государства	тыс. км2	1912 505,2	503	504,9			506,5	506,9	503,5
Протяженность железных дорог	тыс. км	15,5	16,9	17,2-		17,4	17,9	18,0	18,1
Протяженность дорог с твердым покрытием	тыс. км	57,1	77,4	92,8	112,5	114,9	116,7	116,7	115,4

 

Составлено по: Extensión superficial, absoluta y relativa, de las provincias de España. Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Anuario, 1912. P. 1/1. Extensión superficial media de los Ayuntamientos, por provincia. Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de España por su situación. Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Anuario. 1928. P. 4. Extensión superficial, absoluta y relativa, de las provincias de España. Extensión superficial, absoluta y relativa, de las provincias de España. Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Anuario 1932–1933. P.4. Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de Espaсa por su situación. Extensión superficial de España, por regiones. Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística. Anuario 1944–1945. P. 8. Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de Espaсa por su situacion. Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de España por su situación. Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística Anuario, 1950. P. 11. Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de Espaсa por su situaciу n Superficie de los grupos en que se clasifican las provincias de España por su situación Anuario 1952 Fondo documental del Instituto Nacional de Estadística 1/1, С. 15. // URL: https://www.ine.es/inebaseweb/libros.do?tntp=25687# 21.07.2021. Transportes y comunicaciones. La evolución de la red ferroviaria, 1850–1999. Estadísticas históricas de España: siglos XIX–XX / Albert Carreras y Xavier Tafunell (coordinadores); con la colaboración técnica de Raimon Soler ; prólogo de Josep Fontana. 2 ed. res. y aum. Bilbao: Fundación BBVA, 2005. P. 533, 553.

 

Эта разница в уровне развития транспортной сети фиксировалась и современниками. Так, в статистическом сборнике «Народный доход СССР» 1939 г. отмечалось: «Несмотря на огромное увеличение сети железных дорог за время советской власти (на 50 %), она еще очень редкая по сравнению с такими капиталистическими странами, как США, Англия, Германия и др. На каждые 100 км² территории приходится железных дорог в США 4,6 км, Германии – 12,4 км. В СССР в 1932 г. приходилось 0,38 км ж/д путей на 100 км² территории (против 0,27 км в 1913 г.) [Народный доход СССР 1939, с. 230].

Отсутствие потребителя легкового автомобиля – еще одна социально-экономическая особенность Советского Союза 20–30-х гг., не позволявшая развивать легковое автомобилестроение параллельно грузовому. Страна не обладала достаточным уровнем благосостояния и образования населения для массовой эксплуатации легкового автомобильного транспорта.

Первая русская революция 1905–1907 гг., Первая мировая война 1914–1918 гг., Февральская и Октябрьская революции 1917 гг., Гражданская война 1918–1922 гг. нанесли тяжелейший удар по уровню благосостояния населения Российской империи, а позже и Советской России. Войны, голод, эпидемии, эмиграция начала ХХ века привели к значительному подъему смертности и спаду как рождаемости, так и общей численности населения. Точная количественная оценка потерь населения страны является дискуссионным вопросом. Но общий порядок цифр говорит сам за себя: убыль населения в 1914–1926 гг. составила от 25 до 30 млн человек [Демографическая модернизация России 2006, с. 399, 405]; бедность стала неотъемлемой характеристикой жизни. Подтверждение этому мы находим в многочисленных источниках делопроизводства и периодике тех лет. Приведем наиболее типичные и яркие: «В письме в прокуратуру Ставропольского района 7 февраля 1931 г. директор ставропольской школы для слепых <фиксировал. – Е.П.>: “…в начале сентября сего года в совершенно голые стены отведенного для школы слепых помещения начали поступать полуголые дети. …Нет кроватей в достаточном количестве, а не так давно их и совсем не было, нет обуви, простынь, полотенец, нет чашек, нет даже половника для размешивания жидкой пищи и т. д. А до половины декабря отсутствовало топливо”. Северокавказская газета «Ленинские внучата» в ноябре 1930 года отмечала, что по всему краю школьникам катастрофически не хватает обуви, многие учащиеся остро нуждаются в материальном обеспечении. Из-за нехватки одежды и обуви, средств на пропитание “дети ходят в школу через день или не ходят вовсе”» [Мигачев 2017, с. 101]. Исследователь моделей социальной политики Г.М. Иванова в работе «Советская модель “государства благосостояния”: общее и особенное» отмечает, что «многие иностранцы, побывавшие в СССР как в 1930-е, так и в 1950‑е годы, отмечали, что советский человек “привык жить плохо”» [Иванова 2015, c. 305]. Советский и российский философ и социолог Б.А. Грушин в фундаментальном труде «Четыре жизни России в зеркале опросов общественного мнения: очерки массового сознания россиян времен Хрущева, Брежнева, Горбачева и Ельцина» делает вывод об «отчетливо выраженном (и возникшем, заметим, не в Октябре 17-го, а задолго до него) отношении российских масс к низкому уровню и качеству своей жизни как к норме, как к вполне естественному, принятому состоянию дел, сопряженному, разумеется, с некоторыми неудобствами и огорчениями, но в принципе вполне терпимому и, конечно же, не побуждающему к протесту. В сущности, речь тут, если угодно, об исторической привычке к бедности, о восприятии ее как единственно возможном способе человеческого существования» [Грушин 2001].

Бедность сопровождалась низким уровнем образования. Россия первых десятилетий ХХ века – это преимущественно аграрное государство с уровнем грамотности населения ниже 50 % (см. табл. 6–7).

 

Таблица 6

Соотношение городского и сельского населения в России

и некоторых крупнейших странах мира (1908—1914 гг.)¹¹

Table 6

Ratio of urban and rural population in Russia

and some of the largest countries of the world (1908–1914)

 

Страны	Городское население, в %	Сельское население, в %
Россия	15,0	85,0
Англия и Уэльс	78,0	22,0
Норвегия	77, 0	28,0
Германия	56,1	43, 9
США	41,5	58,5
Франция	41,2	58,8
Дания	38,2	61,8
Голландия	36,9	63,1
Италия	26,4	73,6
Швеция	22,1	77,9
Венгрия	18,8	81,2

 

Таблица 7

Грамотные среди населения Российской империи и СССР в возрасте 9–49 лет¹² (в процентах)

Table 7

Literate among the population of the Russian Empire and the USSR aged 9–49 years (in percents)

 

Годы	Городское и сельское население	Городское население	Сельское население
1897	28,4	57,0	23,8
1920	44,1	73,5	37,8
1926	56,6	80,9	50,6
1939	87,4	93,8	84,0
1959	98,5	98,7	98,2

 

Если «обязательства» по подготовке водителей грузового транспорта в определенной степени взяла на себя Красная армия, то подготовить массового потребителя легкового автомобиля, человека как минимум с неполным средним уровнем образования, силами школы удалось к концу 50-х – началу 60-х гг. (табл. 8).

 

Таблица 8

Уровень образования в СССР¹³

Table 8

Level of education in the USSR

 

На 1000 человек населения в возрасте 10 лет и старше приходится лиц с высшим и средним (полным и неполным) образованием	1939	1959	1970	1974
	108	361	483	537

 

Сегодня 100-процентная точность статистических сведений, используемых нами сборников 1975 и 1983 гг., основывающихся на данных переписи 1937 г., может вызывать некоторые вопросы, тем не менее они (сведения) отражают общий вектор развития как уровня грамотности, так и образования в Советском Союзе.

Таким образом, мы можем заключить, что социалистический философский фундамент советского государства, реализуемая советским правительством политика ускоренной индустриализации и отсутствие потребителя как субъективные причины, а также климат СССР и размер его территорий как объективные составляющие определили специфику развития российского автопрома. Существенное превалировании выпуска грузовых автомобилей над легковыми в сравнении с общеевропейскими тенденциями носило устойчивый характер и сохранялось не менее 44 лет, что демонстрирует закономерность и обоснованность данной тенденции в экономическом развитии страны. Массовый выпуск грузовых автомобилей в числе прочего обеспечил решение стратегических задач советского государства: индустриальный прорыв СССР в 30-е гг., победу над фашистской Германией и Японией в 1941–1945 гг.

К началу 50-х гг. начали проступать закономерные последствия ориентации на преимущественное производство грузовых автомобилей в Советском Союзе. Они заключались в следующем.

1) Система организации дорожного движения в СССР, в том числе дорожная разметка, система знаков, светофоров и указателей, была рассчитана прежде всего на водителей-профессионалов.

2) В стране отсутствовали система эвакуации автомобилей и сервис помощи на дорогах; развитая сеть заправочных станций (заправка грузовых автомобилей и автобусов осуществлялась на заправочных станциях автохозяйств); система массовой подготовки водителей-любителей; сеть технического обслуживания легковых автомобилей (техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей и автобусов осуществлялись в автохозяйствах); сеть продаж легковых автомобилей; система страхования личных автомобилей при дорожно-транспортных происшествиях; система утилизации использованных автомобилей.

3) Организация транспортных потоков велась с ориентацией на общественный транспорт без учета личного. Так, «Правила и нормы планировки и застройки городов СН 41–58» при определении перспектив развития города в отношении городских улиц и дорог не фиксировали возможность будущего развития личного транспорта: «п. 54. Городские улицы и дороги должны проектироваться как единая система городских путей сообщения, с учётом перспективного развития пассажирского и грузового движения и в увязке с движением пешеходов»¹⁴.

4) Минимальное использование личного легкового транспорта отражалось и в принципах градостроительства: «п. 319. Количество автомобилей индивидуального пользования рекомендуется принимать на проектный срок 30–50 ед. на 1 тыс. жителей в зависимости от административного, промышленного и культурного значения города, а на период первой очереди (5–10 лет) – 10–20 автомобилей на 1 тыс. жителей. Примечание. Для Москвы и Ленинграда количество машин на 1 тыс. жителей при соответствующем обосновании может быть увеличено»¹⁵. Строительными нормами и правилами городской застройки закладывалось в том числе ограниченное количество парковочных мест временного и постоянного назначения, небольшая ширина дворовых проездов, минимальное количество гаражей и т. д.

5) Сеть автомобильных дорог с учетом площади государство была очевидно недостаточной, ее качество оставляло желать лучшего¹⁶.

Тем не менее с начала 70-х гг. ХХ столетия мы можем констатировать факт вхождения автоиндустрия СССР в общемировые пропорции выпуска различных типов автомобилей. Возвращаясь к таблице 1, отметим, что в 1971 г. количество выпускаемых грузовых и легковых автомобилей практически сравнялось. В 1972 г. количество выпускаемых легковых автомобилей превысило количество выпускаемых в СССР грузовых автомобилей. В качестве основы изменения стратегии развития советской автомобильной индустрии необходимо выделить следующий фактор.

Победившая концепция «мирного сосуществования» государств с различным общественным строем, нашедшая свое документальное выражение в решениях ХХ съезда КПСС 1956 г., Третьей программе КПСС 1961 г. и в конечном итоге в Конституции 1977 г., не исключала классовую борьбу, но отказывалась от непосредственных военных действий. Главной формой классовой борьбы становилось экономическое соревнование социалистических и капиталистических стран в мировом масштабе. Видимые, наглядные успехи социализма в этом соревновании, в том числе и в вопросе улучшения условий труда, быта, жизни советских граждан, должны были оказать решающее влияние на ход мировой истории в направлении победы социалистического уклада. Третья программа КПСС ставила задачу «обеспечить в Советском Союзе самый высокий жизненный уровень по сравнению с любой страной капитализма»¹⁷. В части автомобилизации населения представляют интерес данные раздела «Рост благосостояния населения», совместного документа отдела перспективных планов и общеэкономический проблем Госплана РСФСР и Госэкономсовета СССР «Предложения о перспективах развития народного хозяйства и культуры РСФСР на период по 1980 г.», опубликованного для служебного пользования в 1960 г. и введенного в научный оборот учеными Челябинского государственного университета д. и. н. С.А. Бакановым и к. и. н. А.А. Фокиным в 2019 г. [Баканов, Фокин 2019]. Согласно представленным исследователями документам, количество автомобилей на 1 тыс. человек за период с 1960 до 1980 гг. должно было вырасти в 41,3 раза. Однако реализации данных планов предшествовала затяжная внутрипартийная борьба.

С 1955 по 1965 г. ежегодное число продаж автомобилей не менялось, тогда как под влиянием развернувшегося жилищного строительства продажи телевизоров выросли в 7,4 раза, холодильников – в 11 раз, стиральных машин – почти в 40 раз (9) [АВТОВАЗ 2006].

 

Таблица 9

Объем продаж товаров длительного пользования в СССР (тыс. ед.)¹⁸

Table 9

Sales of durable goods in the USSR (thousand units)

 

Наименование	1955 г.	1960 г.	1965 г.
Легковые автомобили	64	62	64
Телевизоры	495	1736	3655
Холодильники	151,4	529,5	1675
Стиральные машины	87	895	3430

 

При этом на личных вкладах в Сбербанке СССР насчитывалось до 60 млрд руб., не обеспеченных товарной массой. Выход этих средств в сферу обмена грозил экономике серьезным кризисом. В этой связи многолетняя идея председателя Совета министров (1964–1980 гг.) А.Н. Косыгина о массовом выпуске легкового автомобиля как достаточно дорогого, но пользующегося устойчивым спросом товара, способного поглотить у населения массу отложенных денег, находила все больше сторонников. А.Н. Косыгин полагал, что с вводом в эксплуатацию крупного автомобильного предприятия появится возможность ускорить развитие таких отраслей промышленности, как металлургия, химическая, стекольная и легкая промышленность, станкостроение, вывести на новый уровень внешнеэкономические связи, приблизиться к передовым западным технологиям, мировому опыту организации производства, уменьшив технико-экономическое отставание Советского Союза. Однако его предложения не встречали понимания у лидера государства Н.С. Хрущева. Только после отставки последнего в принятых ХХIII съездом КПСС (29.03–08.04.1966.) директивах по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966–1970 гг. мы видим цифры, свидетельствующие о принципиальном изменении стратегии отечественного автопрома, его включении в русло общемировых тенденций. Так, было предусмотрено увеличение производства грузовых автомобилей с 379,6 тыс. шт. в 1965 г. до 600–650 тыс. шт. в 1970 г. и рост численности легковых машин – с 201,1 тыс. шт. до 700–800 тыс. шт. соответственно¹⁹. Объем производства по грузовым автомобилям предполагалось увеличить в 1,7 раза, а по легковым – в 3,9 раза.

С этого периода мы можем говорить о смене концепции развития советского автомобилестроения и его постепенном вхождении в общемировое русло, характеризующееся преобладанием в разы количества выпускаемых легковых автомобилей над численностью производимых грузовых транспортных средств.

 

Заключение

Развитие российского автомобилестроения шло сложными путями, в том числе при участии западных производств и влиянии внутренней и внешней политики советского государства. Использование новых данных позволило автору выявить влияние политических процессов в советском социалистическом государстве на стратегию развития одной из ключевых отраслей экономики – автоиндустрии. В 70-х годах произошла смена концепции развития советского автомобилестроения и его постепенноем вхождение в общемировое русло.

About the authors

E. Yu. Prokofeva

Samara State Technical University

Author for correspondence.
Email: eypro@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0003-0896-7462

Doctor of Historical Sciences, associate professor, professor of the Department «Philosophy and Social Sciences and Humanities», head of Department for Work with Foreign Students

Russian Federation, 244, Molodogvardeyskaya Street, Samara, 443100, Russian Federation

References

Supplementary files