Development of innovative activity of enterprises of automotive industry in order to increase resource efficiency

Full Text

Введение

По большому счету, российская модель развития наукоемких производств основана на преемственности иностранных технологий и характеризуется имитационностью и адаптивностью к российским условиям и рынку.

Динамика развития политики повышения инновационной активности зависит от внешних и внутренних факторов. Основными из внешних факторов, являются: инвестиционная привлекательность конкретных предприятий, программы финансирования проектов, возможности эффективной коммерциализации идей, правовое обеспечение инновационных процессов. Среди внутренних факторов, формируемых внутри предприятия, можно выделить: позиции на рынке, участие в инвестиционных проектах, постоянный мониторинг отрасли, конкурентов и актуальных инновациях, а также, наличие информации о возможности приобретения и разработки технологий.

Не стоит забывать о том, что инновационная активность различная в различных отраслях, так, например, отрасли производства электрооборудования, нефтегазового сектора и химической промышленности обладают наибольшей инновационной активностью и инвестиционной привлекательностью. Меньшая инновационная активность наблюдается в отраслях пищевой, кожевенной и швейной промышленности. Рассматриваемая в статье автомобилестроительная отрасль относится к отраслям со средним уровнем инновационной активности.

Ход исследования

Для разработки мер, способствующих развитию инновационной активности в автомобилестроении, необходимо ретроспективно и перспективно рассмотреть отраслевые тенденции и оценить масштабность влияния внешних и внутренних факторов на отрасль.

Российский рынок на сегодняшний день является одним из наиболее перспективных, но, все же, влияние экономической ситуации и снижение покупательской способности остается велико. Так в 2014 году продажи снизились больше, чем на 10 % (2,5 млн автомобилей) [1]. Основными дестабилизирующими факторами, повлиявшими на динамику спроса, стали нестабильная геополитическая ситуация, ослабление национальной валюты, падение цен на нефть, растущая стоимость автомобилей. Конец 2014 года ознаменовался окончательным падением покупательной способности и увеличением цен на автомобили, что стало причинами притока инвестиций в отрасль.

Статистика Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) резюмирует, что, в декабре 2014 года отмечается рост продаж по сравнению с декабрем предыдущего года на 2,4 %, однако в целом тенденция в 2014 году – отрицательная. В 2015 году падение не остановилось, по оценкам АЕБ оно стало самым крупным за всю историю его существования, оно составило 41,5 % (132,5 млн автомобилей) [2]. В этом же году концерн GM (General Motors) ушел с российского рынка, в связи с чем марки Chevrolet и Opel так же его покинули [3; 4].

Тем не менее доля иностранных компаний на рынке оставалась велика и составляла, по меньшей мере, 77 %. 2016 год продолжил тенденцию 2014 и 2015 годов с сохранением всех позиций на рынке [5]. Некоторые эксперты и автопроизводители отмечают, что кризис имеет и положительные стороны, такие как возможность выхода на рынок в условиях снижения покупательной способности и нестабильности положения конкурентов. Такого мнения придерживаются GAC Group – китайская автомобилестроительная компания, планирующая размещение своих производств с предполагаемой мощностью порядка 50 тысяч единиц в год [6].

Анализ ситуации автомобильного рынка показывает, что, первое – к итогу 2015 года отмечается снижение импорта иностранных автомобилей почти на 50 %, второе – лидирующими брендами являются в основном корейские и японские марки (Toyota, Mitsubishi, Hyundai), третье – вторичный рынок потерял примерно 24 %, в его составе лидируют отечественные (Lada) и японские (Toyota, Nissan) автомобили.

Колебания валютного курса повысили стоимость автомобилей у дилеров от 15 % и более, наиболее стабильной компанией оказалась Hyundai, цены на корейские автомобили, несмотря на колебание курсов, не изменились, благодаря своевременной финансовой поддержке их правительства [7].

2016 год впервые за последние 3 года изменил общую тенденцию, но только на вторичном рынке и только для иностранных компаний (начался рост), для российских марок, таких как Lada, УАЗ, ГАЗ тенденция осталось прежней (падение).

С 2017 года продажи начали расти (около 12,3 %) и автомобильный рынок снова ожил, темпы роста сохранились и в 2018 году (в среднем 13,3 %), несмотря на общую нестабильность.

Аналитики связывают подъем, в первую очередь, с активным субсидированием автокредитов, их сумма составила 34,4 млрд рублей.

Что касается производства, то данные говорят о том, что в 2017–2018 годах тренд показывал повышение, таким образом, в 2018 году было произведено на 12 % автомобилей больше, чем в предыдущем, такой подъем может быть связан с отложенным потребительским спросом. Лидерами рынка все так же остались локализованные Корейские, Французские и Российские компании, заключившие, так называемый СПИК – специальный инвестиционный контракт. 2019 год, в целом показал тенденцию к падению рынка, теряя ежемесячно в среднем 2,3 % [8–9]. По итогам 2020 года Российский рынок потерял еще около 9%, по данным Ассоциации европейского бизнеса, падение затронуло массовый и премиальный сегменты рынка, таким образом, продажи в первом (90% рынка) упали на 8,9 %. Положительная динамика отмечается лишь у нескольких марок, которые входят в 25 самых популярных (см. рисунок).

Из рисунка можно видеть, что емкость рынка автомобилей составила порядка 2,5 трлн рублей в 2020 году, что примерно на 3 % ниже предыдущего года, в котором емкость отличилась самым минимальным показателем в размере 2,57 трлн рублей. Замечено, что, чем выше средневзвешенная цена, тем выше емкость рынка, так, в 2015 и 2020 годах объем рынка стал примерно равен, составив 1,5 млн единиц автомобилей, а средневзвешенная цена возросла за этот период на 40 % до 1,7 млн рублей. Емкость рынка увеличилась в том же объеме. 2016 год стал годом с наименьшим объемом рынка за рассматриваемый период, составив 1,31 млн автомобилей, аналогично и емкость рынка была минимальной и равнялась 1,72 трлн рублей. Максимальным по объемам выпуска стал 2018 год (1,76 млн. автомобилей).

Компании начали сокращение дилерских центров и поставщиков в связи с несением высоких издержек, тем не менее российский рынок пополняется автомобилями из Китайских компаний, таких как Great Wall, Cherry и другие, рассматривающие его в качестве наиболее крупного и стабильного в долгосрочной перспективе. Поставки ресурсов и оборудования происходят в Азиатских странах, не входящих в БРИКС, они также являются приоритетными с точки зрения экспорта автомобилестроительной отрасли. Другие промышленные отрасли акцентированы, в основном, лишь на странах, входящих в Таможенный союз, в то время как Китай на российском автомобильном рынке воспринимается как инвестор, нежели как конкурент. Но это относится только к легковому автомобилестроению.

Рисунок – Динамика емкости российского авторынка в 2015–2020 годах (по материалам
«Автостат»)

Figure – Dynamics of the capacity of the Russian car market in 2015–2020 (according to the materials of «Autostat»)

Основным источником финансирования в автомобилестроительной отрасли, в отличие от других, являются внутренние инвестиции, которые включают ресурсы самого предприятия, государственные дотации и субсидии, средства от участия в проектах и стратегического партнерства.  Предприятия автомобильной промышленности в меньшей мере зависимы от иностранных инвестиций [10].

Рост темпов изменения потребностей в автомобильной продукции напрямую влияет на увеличение ее жизненного цикла, что вызывает необходимость в активизации развития технологий для сокращения затрат на исследования и проектирование. На сегодняшний день эффективность российской автомобильной промышленности остается низкой и, соответственно, неконкурентоспособной [11]. Рассматриваемая отрасль требует повышения уровня капитальных вложений, особенно в сферу НИОКР. Сегодняшние инвестиции в инновационные технологии в отрасли примерно в 6 раз меньше чем у зарубежных предприятий, к примеру, 4,4 % у концерна GM и 3,9 % от выручки у Toyota. Расходы АвтоВАЗа на развитие инноваций примерно равны 1 % [12].

Как можно видеть, доля инвестиций в инновационные технологии у предприятий автомобилестроительной отрасли не высока, всего около 3 % компаний, на сегодняшний день, развивают эту сферу [13]. Более высокие вложения в НИОКР присутствуют исключительно у предприятий в отрасли тяжелого машиностроения и станкостроения. Большинство предприятий закупают технологии и оборудование у иностранных компаний (50–54 % в структуре инновационной деятельности), на долю собственных научно-исследовательских работ приходится порядка 20-25%, производственное проектирование – около 5–7 %.

Региональное распределение инновационной активности показывает, что автомобилестроительные регионы имею средний уровень технологической оснащенности, за исключением регионов, входящих в Ассоциацию инновационных регионов России, и являющихся успешными инвестиционными центрами. В среднем, доля предприятий реализующих инновационную политику составляет 9% от всех предприятий региона [14]. В регионах, входящих в АИРР, доля компаний, занимающихся инновациями, приближается к 13,5 % от всех предприятий региона, а таковыми являются Калужская, Липецкая Самарская, Ульяновская области и Республика Татарстан.

Отличительной особенностью развития автомобилестроительной промышленности является вертикально интегрированная система, характеризующаяся: конкретным набором поставщиков, низким уровнем инвестиционной отдачи и ограниченной конкуренцией. От такого типа интеграции, как от неэффективного, отказались Японские производители [15]. Переработка корпоративной стратегии, повышение качества логистической системы, поиск новых поставщиков и некоторые другие организационные инновации могут быть более эффективны в современных условиях нестабильности.

Результаты и выводы

Наиболее инновационно активными предприятиями в отрасли автомобилестроения остаются компании, являющиеся частью корпоративной структуры, то есть, крупные корпорации, в которых с помощью синергического эффекта происходит оптимизация распределения ресурсов в рамках предприятий группы, существенно экономятся средства на научные и конструкторские работы за счет масштаба. Наиболее перспективными корпорациями являются корпорации включающие иностранное участие, что является гарантом присутствия зарубежных технологических инноваций в производстве и более современной структуры управления ими.

Так как продукция автомобилестроительной промышленности является одной из наиболее технологически сложных, и предполагает постоянное улучшение потребительских характеристик и повышение доверия и уверенности в продукции компании.

Работа в рамках инновационной деятельности должна присутствовать не только в производственной деятельности, но и в других сферах. Акцент стоит сделать также на организационных инновациях. Повышения конкурентоспособности предприятия так же можно достичь за счет применения новых маркетинговых технологий и активизации работы HR сферы: привлечении специалистов различных специализаций. Мировые стандарты предприятий современной автомобилестроительной отрасли задают высокую планку качества и сервиса, таким образом, для обеспечения конкурентоспособности отечественной промышленности, по мнению топ менеджмента, необходим, во-первых, высокий уровень квалификации кадров, и, во-вторых, широкий ассортимент и высокое качество производимой продукции. Одним из ограничительных факторов выступает низкий уровень платежеспособного спроса конечных покупателей.

About the authors

Ekaterina S. Podbornova

Author for correspondence.
Email: kate011087@rambler.ru
ORCID iD: 0000-0002-5135-7961

Candidate of Economic Sciences, associate professor of the Department of Innovation Economics

References

Supplementary files