Алгоритм определения параметров территорий транспортно-логистического обслуживания предприятий

Полный текст

Введение

Актуальность выделения экономических районов в составе субъектов РФ в условиях использования региональными органами управления и бизнесом эшелонированной системы обеспечения заказчиков связана со следующими факторами:

– территориальным принципом обеспечения потребителей и уровнем затрат на доставку;

– наличием необходимых запасов продукции, находящихся на смежных территориях;

– анализом и оценкой ресурсной базы, как одного из источников экономических ресурсов для транспортно-логистического обслуживания предприятий;

– дифференцированным уровнем экономического развития и состоянием транспортно-логистической инфраструктуры.

Очевидно, что особенности расположения заказчиков и поставщиков в разных географических районах и возникающие сложности подвоза грузов требуют более эффективных способов управления и организации поставками. Поэтому состояние и возможность использования территориальных производственно-логистических систем на территориях субъектов РФ может способствовать поддержанию требуемых параметров по обеспечению заказчиков необходимым объемом и номенклатурой грузов.

В этой связи возрастает роль поиска более эффективных способов организации транспортно-логистического обслуживания предприятий в условиях внутренних и внешних ограничений. Определяющая роль, по нашему мнению, в этом случае принадлежит региональным органам управления, регулирующим права использования территориальной ресурсной базы, с учетом местного экономического потенциала и навыками организации взаимодействия системы обеспечения грузами между участниками производственной и логистической деятельности.

 

Результаты исследования

Учитывая территориальный характер расположения предприятий и транспортно-логистической инфраструктуры, которая локально и фрагментарно участвует в обеспечении предприятий номенклатурой грузов, планирование и организация использования ресурсов местной экономической базы на основе взаимодействия и координации органов управления субъектов РФ, а также других территориально-административных и экономических субъектов, может обеспечить увеличение эффективности транспортно-логистического обслуживания предприятий.

В этой связи нами предлагается выделение экономических районов на территориях субъектов РФ. Предполагается, что такая организация обеспечения предприятий может повысить эффективность системы их транспортно-логистического обслуживания. Поэтому возникает необходимость выделения показателей и принципов определения границ указанных районов.

К принципам выделения экономических районов относятся [1; 2]:

– территориальный принцип: требование к максимально возможному и всестороннему обеспечению заказчиков в пределах определенной территории, имеющей различные источники обеспечения грузами в соответствии с решаемыми задачами хозяйственной деятельности;

– экономический принцип, определяющий территорию как специализированную часть системы обеспечения предприятий (заказчиков) и как часть единой системы обеспечения с необходимым составом источников снабжения ресурсами с учетом местной экономической базы [3; 4];

– административный принцип, определяющий единство экономического районирования и территориального административного устройства. Этот принцип способствует созданию условий для организации эффективного обеспечения грузами потребителей в выделенных экономических  районах и укрепления их роли в территориальной системе транспортно-логистического обслуживания;

– демографический (ментальный) принцип, учитывающий национальный состав населения района, его исторически сложившиеся социально-экономические особенности работы и проживания  жителей [5–10].

К показателям выделения экономических районов относятся [11]:

1) Географические районы дислокации группы наиболее крупных предприятий, как ядра хозяйственной деятельности экономического района, с соответствующими координатами: «N» или «с. ш.» – северная широта, «E» или «в. д.» – восточная долгота, или «S» или «ю. ш.» – южная широта, «W» или «з. д.» – западная долгота.

2) Наличие источников (центров) обеспечения грузами заказчиков, включая местную экономическую базу, на территориях входящих одновременно в разные административно-территориальные единицы и экономические районы субъектов РФ:

 

где Q_es – общее количество источников обеспечения;

c_i – i-й источник обеспечения, включая местную экономическую базу;

n – число источников обеспечения;

k_j  – вид номенклатуры груза по каждому наименованию;

m – количество номенклатур грузов;

 – норматив, показывающий требуемое количество источников обеспечения по каждой номенклатуре грузов.

3) Степень обеспеченности грузами:

 

где  – фактический объем поставки грузов, усл. ед.;

 – потребность в грузах, усл. ед.

 

4) Надежность поставок для предлагаемой модели обеспечения:

 

где  Р_ОТК – вероятность отказа в удовлетворении заявки потребителя;

t – временной интервал.

 

5) Оперативность поставок грузов из разных источников:

 

где t_n, t_m – время, затрачиваемое на выполнение погрузочно-разгрузочных работ у грузоотправителя и грузополучателя и ожидание отправления, ч;

t_s, t_t, t_a – время, затрачиваемое на перевозку груза соответственно водным, железнодорожным и автомобильным транспортом, ч;

,  – время, затрачиваемое на перегрузку грузов в транспортных узлах, ч.

 

6) Экономичность организации доставки грузов по предложенной модели:

                                 

где  – фактические логистические затраты;

 – требуемые логистические затраты.

  

7) Выбор источника обеспечения с учетом затрат на доставку [12; 13]:

 

где U_z – уровень затрат с учетом стоимости на доставку;

B_z – бюджет затрат на обеспечение и доставку.

Пункты (центры) обеспечения грузами предлагается выбирать с учетом затрат на доставку в них, которая должна включать цену единицы груза. Цена груза и стоимость доставки являются основными факторами, предопределяющими выбор источника обеспечения [14; 15]. Ценовые параметры позволяют:

– разрабатывать и осуществлять мероприятия по долгосрочному или краткосрочному уменьшению затрат на систему распределения и доставки грузов;             

– обеспечивать  экономический эффект для заказчика;

– снижать чувствительность затрат от изменений схем обеспечения;

– ограничивать потенциальные риски.

Таким образом, в системе транспортно-логистического обслуживания предприятий выбор пунктов обеспечения (ТЛЦ, склад) для удовлетворения заказчиков и расчет зон разграничения при прикреплении каждого предприятия к складу определяет границы экономических районов на основе предложенных семи показателей.

Используя предложенные показатели, может быть сформирован алгоритм выделения экономических районов (см. рисунок). По нашему мнению, использование способа экономического районирования территорий может способствовать повышению эффективности транспортно-логистического обслуживания предприятий в рамках выделенных бюджетов за счет определения указанных районов в границах указанных административных и экономических образований, более рациональной системе прикрепления источников снабжения за предприятиями (заказчиками) и перераспределения ресурсов, в том числе местной экономической базы.

Одной из наиболее значимых частей алгоритма является модель взаимодействия органов управления (собственников ресурсов) различных экономических и территориально-административных образований при организации обеспечения грузами.

На основе предложенного алгоритма разрабатывается модель взаимодействия органов управления административно-территориальных образований по решению задач ресурсного и транспортно-логистического обслуживания предприятий.

Особенность модели и ее отличие от других моделей взаимодействия заключается, во-первых, в выборе субъекта и объекта управления системой обеспечения. Поскольку основные потребители (заказчики) грузов расположены на территориях, являющихся одновременно федеральным округом, субъектом РФ и экономическим районом со своими производственно-логистическими потенциалами, при том, что обеспечение грузами осуществляется не только органами управления субъектов РФ и бизнесом, но и за счет источников местной экономической базы, организация взаимодействия указанных структур управления не обеспечивает, при необходимости, ресурсами по требуемым нормативам времени, объему, номенклатуре и затратам. Поэтому, по нашему мнению, в данном случае субъектом управления могут быть органы управления экономическими районами, которые целесообразно создавать в органах управления субъектов РФ. Объектом управления является не только система обеспечения заказчиков, но и производственно-логистический потенциал территорий, одновременно относящийся к различным территориально-административным и экономическим образованиям. Во-вторых, цель, задачи и механизм взаимодействия предусматривает интеграцию усилий и потенциала указанных единиц для обеспечения ресурсами потребителей при выполнении требуемых нормативов доставки грузов.

 

Полученные результаты и выводы

Таким образом, обоснованность выделения экономических районов в территориальных границах различных административно-территориальных и экономических образований подтверждается, во-первых, большой площадью субъектов РФ и соответственно значительным рассредоточением мест размещения предприятий и организаций, транспортно-логистических центров (складов) и баз обеспечения грузами. Это создает определенные трудности в системе транспортно-логистического обеспечения предприятий, т. к. заказчики и пункты обеспечения находятся на большом удалении, что усложняет планирование и организацию поставок ресурсов и приводит к удорожанию логистической составляющей цены поставок. Поэтому при оперативном управлении системой транспортно-логистического обеспечения предприятий органами управления административно-хозяйственных единиц становится актуальным поиск новых механизмов и способов обеспечения грузами заказчиков, при котором формирование экономических районов, по нашему мнению, является актуальным.

Во-вторых, актуальность определения принципов выделения экономических районов на территориях субъектов РФ. Наибольшее значение, в этом контексте, имеют административный и демографический принципы, особенно в местах концентрации производственных предприятий (например, свободные экономические зоны).

В-третьих, эшелонированная система ресурсного обеспечения заказчиков должна быть дополнена возможностью поставок ресурсов с использованием местной производственно-логистической базы, позволяющая вовремя и с более низкими транспортно-логистическими затратами произвести по-
ставку.

В-четвертых, обоснованность выделения экономических районов предусматривает анализ и оценку местной производственно-логистической базы с учетом их дифференцированного уровня раз-
вития.

 

Выбор и обоснование аналитического инструментария

2. Обоснование критериев выделения ЭР

Формирование эмпирической базы для обоснования границ ЭР

Целевая установка – минимизация затрат на организацию снабжения

Обоснование выбора критериев определения территорий ЭР

1. Формирование исходных данных алгоритма

Выбор критериев выделения экономического района (ЭР)

3. Выбор мест концентрации дислокации заказчиков

Анализ и оценка потенциала системы обеспечения – Субъект РФ, ЭР

Модель взаимодействия органов управления (собственников ресурсов) субъектов РФ, ЭР при организации обеспечения ресурсами

4.3. Надежность поставок:

4.4. Оперативность поставок:

4.5. Экономичность организации доставки:

4.6. Выбор источника обеспечения с учетом затрат на доставку:

5. Экономия расходования средств при использовании ресурсной базы ЭР

6. Проведение вычислительного эксперимента

Расчет затрат на систему обеспечения для модели ЭР

Сравнение затрат по каждой модели

8. Использование предполагаемой модели обеспечения

7. Уровень затрат при обеспечении ЭР меньше существующей модели

4.1. Источники обеспечения грузами:

4. Анализ и оценка источников обеспечения ресурсами с учетом местной экономической базы на территориях субъекта РФ, ЭР

4.2. Степень обеспеченности ресурсами:

ДА

НЕТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок – Алгоритм выделения экономических районов

Figure – Algorithm for identifying economic regions

Очевидно, предложенная модель системы обеспечения предприятий предполагает возможность максимального уровня децентрализации поставок из различных источников при обеспечении ресурсами из разных территорий.

Об авторах

Валерий Абдурахманович Хайтбаев

Самарский государственный университет путей сообщения

Автор, ответственный за переписку.
Email: vhaitbaev21@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-8244-8842

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры экономики и логистики на транспорте

Россия, 443022, Российская Федерация, г. Самара, Заводское шоссе, 18а

Олег Александрович Немчинов

Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева

Email: nemchinoff-samara@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-9624-7264

кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры организации и управления перевозками на транспорте

Россия, 443086, Российская Федерация, г. Самара, Московское шоссе, 34

Список литературы

Дополнительные файлы