Особенности организации и государственной поддержки инновационного развития автомобилестроительных кластеров

Полный текст

Введение

Организационно-техническими формами государственной поддержки называется совокупность мероприятий, реализуемых государством на основе обеспечения экономической и институциональной основ, в целях стимулирования предприятий к функционированию в рамках новых форм внутрихозяйственного взаимодействия.

Классифицируя модели инновационного процесса как открытую и закрытую с учетом приоритетности различных методов государственного регулирования предприятий различного масштаба, можно определить наиболее эффективные и перспективные организационные формы инновацион-
ного развития и выработать конкретные мероприятия госрегулирования под определенную
форму (рисунок 1).

Рисунок 1 – Приоритетные методы государственного регулирования для закрытой и открытой моделей инноваций

Figure 1 – Priority methods of state regulation for closed and open innovation models

 

Ход исследования

В современных условиях глобализации, обширного разделения труда, выделения ТНК, как одной из ключевых форм интеграции, высокой доли расходов на НИОКР, использование открытых инноваций – наиболее эффективный способ развития предприятий.

Несмотря на это, при реализации такой стратегии возникают следующие трудности:

• большой объем расходов на реализацию и контроль процессов открытых инноваций;
• трудности при поиске контрагентов;
• риски, касающиеся безопасности интеллектуальных активов;
• риски, связанные со внедрением заимствованных инновационных решений.

Государственное участие в решении этих проблем может заключаться, как уже отмечалось, в способствовании развитию инфраструктуры, формированию новых организационно-технических форм, основанных на моделях открытых инноваций.

Одной из наиболее эффективных форм организации инновационного производства в автомобильной промышленности являются кластеры, эффективно функционирующие в экономиках развитых и развивающихся стран. Среди преимуществ использования кластерных образований можно выделить:

• эффективность управления развитием в широком масштабе;
• снижение производственных затрат за счет синергии;
• повышение внутренней и внешней инвестиционной привлекательности [1].

Перспективной формой кооперации автомобильной промышленности можно выделить региональную кооперацию. Приоритетными задачами государства в регулировании кооперации такого рода должны стать способствование организации региональных кластеров и разграничение полномочий властей всех уровней в этом отношении.

Таким образом, программами современного регионального развития предусмотрено создание территориально-производственных кластеров с единой технологической цепочкой производства. Разработана и отдельная программа развития кластеров, где определены условия формирования, способы функционирования и факторы поддержания их конкурентоспособности [2].

Эффективная кластерная организация должна строиться при кооперации предприятий на условиях ГЧП с региональными и местными властями, которые в настоящее время используются не часто. Благодаря партнерству появляется возможность распределения рисков между всеми его участниками: собственником, инвесторами и государством, а также появляются гарантии возврата инвестиций. Организация хозяйственной деятельности такого рода особенно важна и необходима в условиях экономической нестабильности и меняющегося законодательства, что важно при наличии внешнего инвестирования.

Распределение рисков в рамках ГЧП – эффективный, в условиях экономической стагнации, метод создания организационно-технической формы развития, так как принятие рисков полностью лишь одной из сторон может привести к негативным для проекта последствиям. Таким образом, если предприятие – инвестор, принимая на себя все риски, не в состоянии влиять на внешние факторы своей деятельности, такие как законодательство и финансирование, а в случае возложения рисков только на государство, может произойти потеря эффективности проекта в силу нехватки практического опыта у органов власти [3].

Риск-распределение – концепция, позволяющая использовать по максимуму инструменты риск-менеджмента (государственные и частных лиц), что дает возможность распределения ответственности за эффективность и результативность проекта между всеми его сторонами, что позволяет оптимизировать процессы, решения, использование ресурсов.

Актуальным направлением развития современного автомобильного кластера может стать совместная работа с зарубежными партерами в рамках формирования автомобильной технологической платформы [4].

Основная концепция развития автомобильной промышленности сегодня – это идеи, разрабатываемые сегодня, сугубо, в рамках технопарков и кластерных образований, основанных на рыночных принципах без ограничений ответственности и рисков входящих туда лиц.

Организация производства в формате кластеров началась в то время, когда законодательные и организационные моменты еще не были определены, как и механизм создания, что привело к тому, что на сегодняшний момент кластерные образования, являясь кооперацией большого количества лиц, не обладают свойством синергии, и, соответственно работают недостаточно эффективно.

По статистическим данным процент технопарков, работающих сегодня в отрасли автомобилестроения равен порядка 10 % процентам, помимо этого, присутствуют и другие объединения, по принципам организации, отраслевому и территориальному принципам соответствуют кластерам. К таким можно отнести:

• в рамках Камского инновационного территориально-производственного кластера: ООО «Форд Соллерс Холдинг», ПАО «КАМАЗ», ПАО ПО «ЕлАЗ», ООО «Митсубиши Фузо Трак энд Бус», а также некоторые предприятия нефтехимии;
• к Нижегородскому индустриальному инновационному кластеру относятся Volkswagen, Skoda, General Motors, Daimler, а также предприятия по производству автокомпонентов;
• в Калужском кластере состоят Volkswagen, Volvo Trucks & Renault Trucks, Peugeot [5];
• «Citroen-Mitsubishi Motors Rus» и производители элементов автомобилей и автокомпонентов;
• К Самарскому кластеру относятся АВТОВАЗ с брендами Lada, Renault, Nissan, GM-АВТОВАЗ.

Наиболее перспективным в данный момент является Калужский кластер, увеличивший объем производства в 2021 году на 10 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Его структура отражена на рисунке 2.

Рисунок 2 – Состав Калужского автомобильного кластера

Figure 2 – Composition of the Kaluga automobile cluster

 

На основе кластерных образований также возможно развитие смежных с автомобилестроением отраслей. Рассмотрим преимущества, кластерной формы организации развития на основе работы Калужского кластера. Уровень его локализации достиг уже 60–70 %, отмечается положительная динамика внешних и внутренних инвестиций.

Располагается кластер на территории 3 технопарков и формируется из производственных предприятий разного масштаба, а также, научно исследовательских организаций и прочих объектов инфраструктуры [5].

Автокомпоненты и комплектующие 3 и 4 уровней производятся дочерними компаниями зарубежных производителей, это дает возможности для:

• комплексного развития производства;
• более детальной проработки каждой отдельной области производства;
• апробации инновационных технологий;
• синергии;
• ускорению процесса локализации.

Кластер также можно характеризовать наличием полной цепи создания добавленной стоимости благодаря:

• использованию лазерного и измерительного оборудования в металлообработке и

оценке свойств материалов;

• MAD, CAМ, CALS технологии.

Использование данных технологий дает возможности для улучшения качества компонентов, производимых малыми и средними компаниями кластера, ускорению большинства производственных процессов, за счет чего укрепляются конкурентные позиции отечественной автомобильной промышленности. А центры коллективного пользования оборудованием дают возможность проходить сотрудникам отрасли переподготовку и повышать квалификацию [6].

Что касается другой перспективной формы кооперации – технологических платформ, то, они представляют собой инструмент коммуникации для активизации усилий в целях создания инновационных технологий, осуществления научно исследовательских и опытно-конструкторских работ при привлечении на основе привлекаемых ресурсов. На данный момент такие площадки в отрасли развития автомобилестроения не создано.

 

Заключение

При анализе государственной политики в сфере образования и развития кластеров, как наиболее эффективных и перспективных организационно-технических форм развития автомобильной промышленности, выявляются ее ключевые критерии:

• образование новых кластеров должно базироваться на уже существующих кооперациях, что существенно упростит их создание;
• государственное стимулирование не должно концентрироваться на отрасли или отдельных предприятиях, а направить на реализацию совершенствования инфраструктуры для создания кооперационных связей и улучшение экономического климата;

Исходя из вышеизложенного, современную государственную поддержку автомобильных кластеров в России можно разделить на два направления:

• поддержка кластеров, сформированных на базе уже существующих промышленных кооперационных связей;
• поддержка существующих кластеров, сформированных на базе инфраструктуры ОЭЗ, технопарка и т. д.

Об авторах

Елена Евгеньевна Гредасова

Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева

Автор, ответственный за переписку.
Email: 26844@tyazhmash.com
ORCID iD: 0000-0002-9194-8897

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики инноваций

Россия, г. Самара, Московское шоссе, 34.

Екатерина Сергеевна Подборнова

Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева

Email: kate011087@rambler.ru
ORCID iD: 0000-0002-5135-7961

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики инноваций

Россия, г. Самара, Московское шоссе, 34

Список литературы

Дополнительные файлы