«Сlosed sky» shock: trends and forecasts

Full Text

Введение

Весна 2020 года стала роковой для мировой авиационной отрасли, авиакомпании, планируя свою деятельность в летний сезон по принципу экстраполяции, столкнулись с тем, что возникший в виде пандемии «черный лебедь» нарушил все планы. Падение спроса на перевозки составило 60–90 % для разных сегментов рынка. 11 марта 2020 г. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила пандемию COVID-19. Это привело к резкому закрытию воздушного сообщения. Однако жизненные процессы не позволили в полной мере обеспечить изоляцию. По данным на начало марта 2020 года, за рубежом только в организованных группах находилось более 160 тыс. российских граждан [1]. Поэтому в оперативном порядке МИДу, Минтрансу, Ростуризму и Росавиации России пришлось организовать координационную группу для обеспечения вывоза россиян воздушным транспортом с территорий иностранных государств на территорию Российской Федерации. В течение месяца эта работа была проведена в основном объеме. К началу апреля 2020 года за рубежом находилось около 200 человек.

Рассмотрим отличие вывозной кампании 2022 года, которая возникла из-за санкций европейских государств и запрета приземляться, взлетать и пролетать над территорией ЕС всем самолетам, которыми владеют российские авиакомпании и Россия. На момент объявления санкций за рубежом находилось сопоставимое количество российских граждан – около 150 тыс. человек [2]. Очевидно, что опыт, накопленный в рамках компании 2020 года, оказался малополезным в данном случае, так как авиакомпании готовы оперативно решить вопросы с доставкой граждан, но сложность с организацией носит сугубо институциональный характер, так как европейские власти не настроены обеспечивать допуск к полетам даже для гуманитарных вывозных рейсов. В этой ситуации координационная группа по организации возвращения россиян домой разработала рекомендации, ориентированные на альтернативные виды транспорта и переход по сухопутным границам, а также перелет третьими компаниями в страны, которые не ограничили сообщение с Россией [3].

 

Методы

В ходе исследования авторами были использованы и применены методы анализа, синтеза и классификации информации, представленной в различных источниках, ее сводка и группировка. Также проведены обработка и интерпретация полученных результатов.

 

Результаты

На графике 1 представлена динамика пассажирооборота в 2018–2021 гг. Очевидно резкое сокращение международных перевозок в 2020 год. Оно составило около 75 %, и несмотря на то, что в 2021 году произошло некоторое восстановление показателей (годовой рост составил 35 %), отставание от уровня 2019 года составляет около 65 %. Однако изучение данных более детально позволяет наметить ключевые направления для развития. Более того, длительность пандемии и новые волны санкций, накладываемых на Россию, серьезно меняют стратегические горизонты, открывающиеся перед авиакомпаниями нашей страны.

 

 

Рисунок 1  – Динамика пассажирооборота в 2018–2021 гг. и прогноз объема и структуры
перевозок в 2022 г. (подготовлено авторами по данным [4])

Figure 1 – Dynamics of passenger turnover in 2018–2021 and the forecast of the volume and structure of traffic in 2022 (prepared by authors on the base of [4])

 

Так, в 2020 году произошел существенный спад перевозок в СНГ, что дополнительно сопровождалось неблагоприятными валютными пропорциями и привело к сокращению потока иностранных рабочих, традиционно привлекаемых российским рынком труда. Однако в 2021 году наблюдался почти пятикратный рост относительно уровня 2020 года. Разумеется, такие выдающиеся параметры роста обусловлены эффектом низкой базы, но тем не менее в 2021 году наблюдается прирост на 13 % относительно уровня 2019 года, то есть имеет место реальный рост объема перевозок. Можно говорить о восстановлении потока рабочей силы из стран СНГ, а также о расширении перевозок в данном направлении, которое во многом было обусловлено существенными ограничениями по полетам в другие международные направления.

 

Обсуждение

Относительно динамики внутренних перевозок можно сказать, что для местных перевозок наблюдается стабильность, изменение в 2019–2020 гг. составило +1 % [5]. Тогда как для прочих внутренних перевозок наблюдалось падение на 23 %. Оно было обусловлено длительными периодами локдауна весной 2020 г., жесткими ограничениями по карантину и соблюдению эпидемиологических норм и общим ростом опасений людей заразиться в полете и откладыванием поездок. Также в значительной степени на падение объема внутренних перевозок повлиял провал приемной кампании столичных вузов, если в 2019 году число новых студентов вузов составило 1,1 млн человек, то в 2020 году их число составило 873 тыс. человек (падение на 21 %). Впервые в новейшей истории количество студентов, поступивших в колледжи, превысило количество студентов, поступивших в вузы. И соответственно, колледжи выбирались преимущественно в своем регионе, чтобы не ехать в перенаселенные и скованные серьезными ограничениями мегаполисы, в которых сконцентрированы вузы [6].

Если переходить непосредственно к перспективной динамике перевозок (прогноз с учетом складывающихся трендов представлен на рис. 1), то очевидно, что дальше будет меняться структура по внутренним и международным полетам в пользу первых. Предполагается, что перевозки в страны за пределами СНГ опустятся ниже уровня 2020 года. Также можно ожидать некоторого развития перевозок в страны СНГ, который, однако, будет сдерживаться весьма невысоким уровнем развития туристского потенциала, характерного для этих стран [7]. Относительно перевозок пассажиров внутри страны расширение по местным направлениям не предполагает серьезного роста, так как он связан с существенной трансформацией авиационного пространства (модернизацией и расширением сети местных аэродромов), а также с ростом уровня благосостояния, что создаст условия для повышения подвижности пассажиров. Наиболее перспективным сегментом останутся авиаперевозки по внутренним магистральным направлениям. Учитывая расширение мер поддержки внутреннего туризма и специализированных усилий по расширению туристического потенциала, здесь можно ожидать рост до 15–20 % [8].

Рассмотрим экономическую ситуацию и меры поддержки авиакомпаний. В 2020 году воздействие пандемии на отрасль оказалось беспрецедентным. Никогда еще мировой авиационный рынок не испытывал таких радикальных изменений. Уже в начале апреля 2020 года Правительство РФ издает Постановление, в котором в деятельность авиакомпаний и аэропортов был внесен элемент форс-мажора, а они отнесены к наиболее пострадавшим отраслям [9].

Резкое ограничение полетов существенно изменило операционные показатели эффективности авиакомпаний. Из-за специфики деятельности, связанной с большим объемом и высокой долей обязательных постоянных затрат, резкое падение поступления денежных средств (оборотных средств) поставило многие авиакомпании на грань банкротства. К числу обязательных платежей для авиакомпаний относятся: выплата заработной платы персоналу; лизинговые платежи за воздушные суда; базовые услуги аэропортов; арендные платежи за помещения разных типов; налог на имущество.

По результатам III и IV кварталов 2020 года отрасль показала колоссальные убытки. В течение 2020 года предлагались различные оценки возможных убытков, специалисты [10]  называли сумму от 100 до 250 млрд руб. [11]. Из 125 млрд руб. убытков в отрасли 96.5 млрд руб. (77 %) относится на долю ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» [12]. Несомненно также и то, что исключительные показатели убытков связаны с размером авиакомпании. Однако до пандемии «Аэрофлот» перевозил около 30 % всех пассажиров, а убытки составили более существенную долю в отрасли. Здесь на первый план выходит то, что пропорции убытков в значительной степени скоррелированы с долей международных (наиболее доходных) рейсов. И именно здесь «Аэрофлот» занимал особое место, имея долю по международным рейсам более 50 % пассажиров. Для прочих представителей отрасли, работающих на международных рейсах, данный показатель гораздо меньше (от 25 до 37 %). Соответственно, можно видеть, что элемент стратегии, который в тенденции роста предоставлял конкурентное преимущество и обеспечивал повышенную прибыль, в условиях ограничений стал фактором ускоренного падения прибыли.

Также достаточно интенсивный убыток продемонстрировала компания ОАО АК «Уральские авиалинии». АК занимала в 2019 году долю около 8 % по перевозкам пассажиров, и, занимая 5-е место в рейтинге крупнейших авиакомпаний России, в 2020 году компания продемонстрировала 5,85 млрд руб. [13] убытков, заняв второе место в рейтинге убытков [14]. Этому способствовал ряд обстоятельств: во-первых, интенсивное падение спроса, количество пассажиров в 2020 году сократилось на 42 %, тогда как в целом для отрасли падение составило около 33 % [4]. Причинами могут быть не самые эффективные и оперативные управленческие решения, связанные с более гибкой тарифной политикой во II и III кварталах 2020 года (здесь основным конкурентом выступила авиакомпания «Сибирь», подробнее о ее стратегии успеха ниже), они привели к потере конкурентных позиций; ориентация в работе на московский авиационный узел (МАУ), который подвергся наибольшим ограничениям.

На этом фоне выделяются примеры работы компаний «Сибирь» и «Победа», которые смогли повысить эффективность операционной деятельности, найти новые ниши и получить положительные эффекты в процессе пандемии. Так, ООО «Авиакомпания «Победа» в группе 15 крупнейших авиакомпаний России единственная продемонстрировала прибыль [15]. Падение спроса составило всего 12 %, что гораздо ниже среднего показателя по отрасли. Во многом в пользу авиакомпании сыграла специфика «лоу-кост». Пандемия негативно сказалась не только на авиационной отрасли, но и на экономике и благосостоянии всего населения. По оценкам Росстата, в 2020 году реальные располагаемые доходы сократились на 4 % [16]. Соответственно, планируя летний отдых, многие россияне уже исходили их принципов экономии, поэтому предпочли лоукостер. С другой стороны, закрытие границ и необходимость в 2020 году развиваться по внутренним направлениям привели к росту конкуренции между перевозчиками, и это сделало цены относительно ниже. Однако если большинство компаний только начинали оптимизировать расходы, то у авиакомпании «Победа» структура расходов уже была оптимизирована и основные принципы экономной организации перевозок внедрены и отлажены, что не потребовало дополнительных усилий и времени, как для прочих перевозчиков. Именно это выступило важной основой для повышения эффективности и прибыльности деятельности авиакомпании.

Другой пример успешной ориентации в отрасли продемонстрировала авиакомпания «Сибирь». Ее ключевым конкурентным преимуществом стала стратегическая ориентация не на хабовую структуру МАУ, а на транзитную организацию перевозок с опорой на аэропорт Толмачево (Новосибирск). И в тот момент, когда работа МАУ в значительной степени была парализована из-за строжайших ограничений в Центральном регионе, авиакомпания «Сибирь» и аэропорт «Толмачево» наращивали динамику как по пассажирским, так и по грузовым перевозкам, перераспределяя долю рынка в свою пользу. В результате рост доли авиакомпании в перевозке пассажиров +5 % (с 11 до 16 %) на общероссийском рынке. Аэропорт «Толмачево» в 2019-2020 гг. продемонстрировал рост объема обрабатываемого груза в 10 раз: с 2.7 тыс. до 26.4 тыс. тонн.

Поскольку подавляющее большинство компаний отрасли оказались в сложном положении, на их поддержку еще в начале года были выделены средства. Всего на отрасль в целом было выделено 23 млрд руб., которые возможно было направить на обязательные платежи, заработную плату, оплату некоторых финансовых гарантий. Однако специфика критериев, под которые необходимо подпадать для получения субсидий, привела к тому, что к концу 2020 г. не было распределено более 40 % заявленной суммы. Имела место ситуация, когда была выделена небольшая сумма средств, однако из-за специфических условий предоставления субсидирования даже эти небольшие деньги не дошли до авиакомпаний [11]. При этом со стороны авиакомпаний в Правительство были направлены предложения по поддержке работы отрасли (введение нулевой ставки налога на добавленную, отмена дополнительных пенсионных взносов на оплату труда летного состава в размере 14 %), которые не были поддержаны. Также было предложено с поддержкой Правительства формировать ряд резервных фондов для компенсации роста тарифов на авиационное топливо, на поддержку региональных операторов. Однако эти предложения также пока не перешли в практику регулирования отрасли.

В 2020 году сложились объективные условия для банкротства ряда авиакомпаний. Однако в качестве меры поддержки был введен мораторий на банкротство, что, по мнению О.В. Кожевиной, является спорной мерой, так как объективным фактором банкротства стала операционная неэффективность компаний-авиаперевозчиков [17]. Как раз для максимального и быстрого повышения уровня эффективности авиакомпаниями были приняты меры по переводу сотрудников на простой, сокращенную рабочую неделю или на другие виды работ. Были существенно сокращены инвестиционные и социальные программы (бесплатный перелет ветеранов на День Победы, бесплатные билеты для сотрудников и их семей, предоставляемые раз в год). Динамика перевозок крупнейшими авиакомпаниями России представлена ниже на рис. 2.

Очевидно, что опыт 2020 года как раз может быть весьма полезен для оптимизации деятельности после закрытия неба в 2022 году. 2022-й должен был стать годом начала восстановления, поскольку в значительной мере смягчились санитарно-эпидемиологические меры в ряде стран, а также люди, туристический сектор и экономика в целом адаптировались к условиям пандемии. Однако волна ограничений и санкций поставила авиакомпании в условия новой итерации оптимизаций.

 

Заключение

Однако если изменения в пандемию носили шоковый характер, то сейчас для большинства компаний на рынке понятна стратегия в условиях ограничений международных полетов, так как подобный сценарий был протестирован летом 2020 года. Более того, уже отлажена и действует система поддержки внутрироссийского туризма («туристический кешбэк»). В настоящее время программа поддержки расширена за счет дружественного сопровождения карты системы «МИР», что позволит также получать кешбэк за ряд расходов на поездки в рамках этой системы. Соответственно, спрос на авиаперевозки по России будет максимально поддержан.

Рисунок 2 – Динамика перевозки пассажиров в 2018-2021 гг. и прогноз на 2022 г. для пяти крупнейших авиакомпаний России (подготовлено авторами по данным [4])

Figure 2 – Dynamics of passenger transportation in 2018–2021 and the forecast for 2022 for the five largest airlines in Russia (prepared by authors on the base of [4])

 

Также весьма оправданными кажутся предложения по формированию резервных фондов. Так, в частности, произошла очередная волна повышения цен на топливо. Если в условиях кризиса 2020 года и падения спроса наблюдалось падение тарифов на авиаГСМ на 13–15 % (45 858.00) к августу-сентябрю от уровня января в 53 038.00 руб. без НДС, то в 2022 году, напротив, наблюдается интенсивный рост: на 43 % относительно самых низких уровней августа-сентября 2020 года и на 24 % относительно докризисного уровня января 2020 года. В настоящее время на февраль 2022 года тариф установился на уровне 65 542.00 руб. [18]. В условиях отмены высокомаржинальных зарубежных рейсов рост цен на топливо приводит к очередной волне падения эффективности деятельности российских авиакомпаний и, вероятно, также потребует усилий по сокращению расходов.

Кроме того, важен и резервный фонд для поддержки региональных операторов, которые в отличие от крупных игроков авиационного рынка имеют гораздо меньше возможностей для маневра. Во-первых, они часто ограничены регионами и направлениями присутствия, а следовательно, не могут быстро перестроить деятельность, реструктурировать полетную сеть. Во-вторых, размеры этих компаний существенно меньше, что кратно снижает их запас прочности в случае резкого роста затрат (пример с авиаГСМ выше). В-третьих, многие из таких региональных перевозчиков выполняют социальную функцию по обеспечению связанности пространства России, так как не имеется альтернативных маршрутов (иногда авиамаршрутов, а в случае с северными и отдаленными территориями нет никаких других альтернативных маршрутов) [19]. Соответственно, все эти обстоятельства требуют более пристального контроля за стабильностью работы таких авиакомпаний. И наличие специализированного фонда – важное условие такой стабилизации.

About the authors

Lyudmila V. Kuzmina

Saint Petersburg State University of Civil Aviation

Author for correspondence.
Email: lu_do4ka@list.ru
ORCID iD: 0000-0001-8500-0509

senior lecturer of the Department of Economics

Russian Federation, 38, Pilotov Street, Saint Petersburg

Alexandra S. Merzlikina

Saint Petersburg State University of Civil Aviation

Email: rakelaluveru@ya.ru
ORCID iD: 0000-0001-9206-2687

senior lecturer of the Department of Economics

Russian Federation, 38, Pilotov Street, Saint Petersburg

References

Supplementary files