Возможности сотрудничества и использования опыта Китая в автомобильной промышленности в современных российских условиях

Полный текст

Введение

Китайская Народная Республика – страна, которая в результате грамотно реализуемой политики, включающей образование автомобильных корпораций и эффективное государственное регулирование, смогла в короткие сроки поднять уровень автомобильной отрасли до мирового [1].

Можно отметить, что основой для такого рывка в автомобильной промышленности послужило стимулирование инновационного развития в целом. Реализация программы предполагает 3 этапа [2]:

– реализован в 2010 г., положив начало инновационной системе Китая;

– реализован в 2020 г., характеризуется процессами модернизации всей экономики, на уровне среднеразвитых стран;

– ключевой этап, обозначающий глобальные изменения на уровне передовых развитых стран до 2050 г.

Уже выполнено два пункта плана, и к 2020 году основными направлениями выступали 4 ключевых направления НИОКР: нанотехнологии, репродуктивная медицина, квантовая физика и генетика. Также Китай является лидером по количеству зарегистрированных патентов.

 

Ход исследования

Инновационная модель Китая (в том числе в автомобильной отрасли) характеризуется недостаточным уровнем защиты интеллектуальной собственности в стране.

Такое явление, называемое технологическим спилловером, весьма неоднозначно, так как, несмотря на то что оно снижает мотивацию производителей в создании инноваций, вместе с тем повышает уровень их диффузии. Аналогичным образом эффект технологического спилловера показывает себя в Англии и США благодаря действию технологических брокеров и специальных организаций, распространяющих инновации [3]. Таким образом, на современном этапе наибольшей эффективности Китаю (России аналогично) можно достичь при соблюдении баланса между уровнем защищенности интеллектуальных разработок и возможностями их трансфера и использования.

Российская действительность касаемо патентной работы характеризуется низкой активностью: количество международных патентных заявок ежегодно уменьшается в отличие от других развитых стран [4]. Основными сдерживающими факторами выступают недостаточный объем финансирования, низкая активность в НИОКР и количество реализующих их организаций.

Действующей в Китае Национальной комиссией реформирования и развития обозначена задача активизации инновационного процесса через усиление малых и средних предприятий в нем и популяризации национальных брендов. Министерство финансов отвечает за разработку механизмов контроля в сфере налогов и финансов, призванных стимулировать развитие предприятий. Организация фондов в целях образования научных лабораторий и технопарков –  зона ответственности Министерства науки и технологий. Перед банком развития Китая поставлена задача разработки гибкой системы кредитования бизнеса, работающего в сфере инновационных производств и разработок, а Экспортно-импортный банк в свою очередь обеспечит их специальными счетами [5].

Одной из характерных черт автомобильной промышленности Китая является высокая фрагментарность отрасли, следовательно, на рынке присутствует большое количество небольших предприятий, но тем не менее примерно 80 % рынка остается за крупным бизнесом [6]. Лишь половина китайского рынка автомобильной промышленности принадлежит национальным фирмам, вторая же, является совместными предприятиями (с иностранным участием). Небольшие предприятия организуют взаимодействие с региональными поставщиками, что как создает предпосылки для конкуренции, так и способствует объединению национальных компаний для возможности конкурировать с иностранными и совместными предприятиями. Крупные автомобильные дилеры выходят на мировой рынок, мелкие же удовлетворяют внутристрановой спрос.

Стратегия развития автомобильной промышленности Китая менее затратная, чем корейская или японская, и обозначается как «технологии в обмен на рынок». Таким образом, предприятия Китая, как и в России, образуют интернациональные компании с правом использования технологий, в том числе для развития собственных брендов [7].

Создание интернациональных предприятий в Китае получило свое распространение в 1980 г., обусловив в отрасли начало стабильного роста продаж [8], а в 1994 г. концепция законодательно закрепилась десятилетней программой развития автомобильной индустрии, а к 2001 г. интернационализация производства достигла 100 %. Над такими предприятиями закрепился государственный контроль, в условиях, когда иностранное участие ограничивается долей менее 50 % акций за счет кредитной политики или прямых запретов. Таким примером может служить ситуация, когда Citroen не смог реализовать торговлю в Шанхае, так как рынок принадлежал другому интернациональному объединению (SIAC – VAG), а государство корректировало направление и объемы производства [9]. Эта практика оказалась не совсем совершенной, так как вследствие приобретения услуг у иностранных сервисных и инжиниринговых компаний повышала себестоимость конечного продукта. И к 2013 г. доля интернациональных предприятий на китайском рынке упала до 89 %.

В целях решения вопроса развития национального производства разрабатывались программы: «Стратегия развития автомобильной промышленности Китая» – 2004 г., «Программа научно-технологического развития» – 2006–2020 гг., «План экономического развития Китая» – 2011–2015 гг., они предусматривали следующие задачи:

– увеличение числа национальных автомобильных предприятий и объединение их в кластеры;

– интенсификацию и активное развитие НИОКР;

– развитие экспорта продукции китайской автомобильной промышленности;

– распространение собственных дистрибьюторских и сервисных компаний, основанных на опыте автомобильного производства;

– оформление патентов и контроль за соблюдением исключительных прав на интеллектуальные активы в сфере автокомпонентов, производимых на территории страны;

– развитие сервиса обслуживания автомобилей с учетом мировых стандартов;

– введение практики страхования для автопроизводителей, участвующих в экспорте;

– повышенный объем кредитования для экспортных производств Chery, Geely, Brilliance, BYD [10];

– поощрение организации взаимодействия между экспортной автопромышленностью и логистическими предприятиями в целях снижения экспортных операций;

– активизацию сотрудничества между национальными и зарубежными производствами автокомпонентов через организацию поставок собственных автокомпонентов крупным мировым производителям;

– введение жесткой стандартизации автомобильной продукции;

Подтверждением эффективности разработанных мероприятий служат следующие факты:

– китайская автомобильная промышленность пользуется государственной поддержкой: активно финансируются инновационные разработки, оказывается помощь в развитии экспортного потенциала при помощи высоких пошлин для иностранных автомобильных производств [11];

– в рамках интернациональных компаний китайские производители участвуют в производстве и НИОКР и имеют равный статус с иностранными;

– активно начали появляться национальные дистрибьюторские и сервисные предприятия в стране и на иностранных рынках (в том числе и в России);

– китайские автопроизводители начали активную экспансию иностранных рынков (Great Wall в Тульской области), организовывать там же совместные предприятия и центры НИОКР [12].

Таким образом, в настоящий момент Китай является первым в мире по объему производства автомобилей, что можно видеть на рисунке 1 (данные на март 2022 г., когда максимальный уровень достигал 2 669 100 шт., а минимальный 195 000 шт.) [13].

 

Рисунок 1 – Объем производства автомобильной промышленности Китая

Figure 1 – Production volume of China's automotive industry

 

Активное финансирование инновационной деятельности, продуманная политика, государственная поддержка, развитие передовых частных форм стимулирования производства и страхования рисков – основные факторы прогресса автомобильного производства Китая.

Очевидна необходимость более тесного сотрудничества с Китаем в современных условиях в целях как разработки собственных стратегий развития автомобильной и смежных отраслей, так и долгосрочного выстраивания взаимовыгодных отношений (экспортно-импортных, интернациональных предприятий и даже кластеров, научно-исследовательских лабораторий, технопарков и другого).

Российской стратегией предусмотрено и реализовалась программа формирования автомобильных кластеров, осложняемая сегодня санкционными ограничениями. Аналогично со стратегией Китая предполагаются государственная поддержка и поощрение создания кооперации с иностранной технологической платформой и действующим российским автомобильным кластером. Организация такой структуры решит большое количество задач, связанных с инновационным развитием отечественной автомобильной отрасли:

– в рамках интернациональных объединений и международных коопераций российские автомобильные предприятия получат доступ к технологическим разработкам, возможностям для запуска собственного производства аналогов на основе приобретенного опыта и полученных данных, иностранные предприятия же смогут работать на льготных условиях, предоставляемых кластером, а также у них будет более легкий вход на российский рынок;

– для повышения эффективности локализации автомобильных произвоств на основе такой кооперации возможно привлечение поставщиков автокомпонентов, что так необходимо в настоящее время на фоне уходящих иностранных представителей автомобильных дилеров. Такое решение актуально как для российских, так и для иностранных дочерних компаний крупных холдингов внутри страны, так как позволяет получить существенную выгоду на таможенных пошлинах.

Исходя из складывающихся условий геополитической нестабильности, ежедневно меняющейся ситуации, ухудшения отношений с странами Европы и США, целесообразно формировать вышеописанную структуру при участии технологической платформы Китая и, как говорилось ранее, там, где успешно функционируют предприятия такого типа. Успешным решением также может стать сотрудничество с членами ШОС (Шанхайской организации сотрудничества) и странами БРИКС и членами ЕАЭС (Евразийской организации сотрудничества), получив таким образом новые рынки и последние технологические инновации.

Эффективность таких мероприятий может зависеть от следующих условий:

– необходимо наличие и участие представителя координационного совета технологической платформы в руководящем составе кластера;

– максимальное участие всевозможных научных центров, вузов, исследовательских институтов, государства, предприятий различного масштаба деятельности, а также инфраструктурных организаций (фонды, страховые и консалтинговые компании);

– в качестве основы необходимо использовать действующий автомобильный кластер, созданный на основе крупного автомобильного производства, как базовый элемент и НИИ – как вспомогательный;

– определение конкретного перечня целей и приоритетов развития объединения;

– появление новых источников финансирования кластера за счет формирования объединения;

– образование на основе объединения инновационной инфраструктуры и инжиниринговых предприятий, способствующих повышению эффективности производственного процесса;

Предлагаемая инфраструктура представлена на рисунке 2.

Главными преимуществами объединения такого типа будут: комплексный эффект синергии, включа-
ющий снижение ресурсных затрат, повышение качества бизнес-процессов, налоговая оптимизация, развитие сопутствующей и вспомогательной инфраструктуры, обучение персонала, трансфер знаний и разработок.

 

Заключение

Таким образом, при составлении и корректировке актуального курса развития отечественной автомобильной промышленности необходимо применение зарубежного опыта, используемых концепций, реализуемых мероприятий и совершенных ошибок в целях принятия наиболее эффективных решений. Также очевидна необходимость государственной поддержки и корректировки российской автомобильной промышленности, и сейчас это актуально как никогда ранее.

 

Государственные органы стран в объединении

Министерство экономического развития и инвестиций РФ

Министерство торговли РФ

Министерство науки и высшего образования РФ

Министерство науки и технологий КНР

Министерство промышленности КНР

Наблюдательный совет стран в объединении

Координационный совет стран в объединении

Рабочая группа

Экспертная группа

Руководящий комитет

Представители власти

Технологические дорожные карты

Инновационный центр «Сколково»

НАМИ

МАДИ

Российский венчурный фонд

Российский фонд фундаментальных исследований

Lean Enterprise China

Cybernaut Investment Group

Hubei University of Automotive Technology

Поставщики

Автопроизводители

Координационный совет

Центры НИОКР

Прочая инфраструктура

Рынок

На сегодняшний день одной из перспективных возможностей развития отечественной промышленности может стать технологическая кооперация, за счет чего обе стороны получают большое количество преимуществ, необходима лишь грамотно проработанная структура такого объединения, ключевые ориентиры и цели и законодательно закрепленные условия. Реализовать эту концепцию возможно за счет укрепления российско-китайского сотрудничества.

 

Рисунок 2 – Модель инновационного объединения, созданная на основе автомобильного кластера России и автомобильной технологической платформы Китая

Figure 2 – Model of the innovative association created on the basis of the automotive cluster of Russia and the automotive technology platform of China

Об авторах

Екатерина Сергеевна Подборнова

Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева

Автор, ответственный за переписку.
Email: kate011087@rambler.ru
ORCID iD: 0000-0002-5135-7961

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики инноваций

Россия, г. Самара, Московское шоссе, 34

Екатерина Константиновна Чиркунова

Самарский государственный экономический университет

Email: ekchirkunova@gmail.com
ORCID iD: 0000-0002-6709-4967

кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры региональной экономики и управления

Россия, г. Самара, ул. Советской Армии, 141

Список литературы

Дополнительные файлы