Оrganizational and economic mechanism for increasing the efficiency of the use of air transport in the market of tourism services

Full Text

Перевод экономического развития России с командно-административных методов руководства, преимущественно учитывавших интересы производителей, на управление на основе механизма законов рыночных отношений, преимущественно учитывающих интересы отечественных потребителей, т.е., прежде всего, внутреннего национального рынка, происходит в России в исключительно усложнившихся условиях мирового системного кризиса, постоянных внешних и внутренних вызовов, многочисленных санкций, ужесточения конкурентной борьбы за внутренние и внешние рынки, высокой степени неопределенности и рисков. Особенно это касается тех отраслей экономики, где объективно высока роль государственного регулирования, а производство требует значительных долгосрочных капитальных вложений без надежных гарантий их быстрого возврата. Одной из таких отраслей является особая сфера материального производства, самостоятельно не производящая дополнительной натурально-вещественной продукции, а лишь создающая необходимые общие условия для нормального функционирования остальных отраслей экономики и удовлетворения транспортных потребностей населения, – транспорт, в целом, и гражданская авиация, в частности [1].

Экономическое состояние транспортной отрасли в сфере гражданской авиации является ключевым индикатором ее развития. Необходимо формирование стабильных высококонкурентных внутренних рынков, повышение инвестиционной и деловой привлекательности [2].

 

Условия и методы исследования

Объектом исследования является Группа компаний «Аэрофлот» – крупнейший перевозчик страны [3].

После 24 февраля 2022 года по отношению к России был введен ряд санкций, затрагивающий авиационный рынок. Самыми главными из них стали невозможность сохранения лизинговых самолетов и закрытие воздушного пространства над недружественными странами. Невозможность обслуживать иностранные самолеты в других странах является основной проблемой, которую пытаются решить все ведущие авиакомпании. Как видно на рис. 1 подавляющая часть парка воздушных судов российских авиакомпаний является западного производства [4].

 

Рис. 1. Структура авиапарка российских авиакомпаний

 

В текущем состоянии такие блоки как АСЕАН и БРИКС могут оказать поддержку не только с экономической точки зрения, но и в планах развития новых маршрутных сетей. Можно было бы активнее использовать отечественные воздушные суда, например самолеты МС-21 и SSJ, – их магистральной дальности хватит для перелетов в Азиатском направлении. Но точки вылета должны располагаться в восточной части страны.

В рамках исследования рассмотрены альтернативные маршруты полетов международных рейсов, для перенаправления туристического и бизнес потока в азиатском направлении. В сложившейся ситуации хабовая роль Москвы и Санкт-Петербурга уменьшается в связи с закрытием крупного Европейского направления. Для этого целесообразней будет создать новые хабы в южной части страны (как это уже планирует сделать «Аэрофлот» в Сочи) и в восточной части страны. В данном исследовании рассмотрен город Красноярск в качестве нового крупного восточного хаба. Предполагается транзитное следование пассажиров через узловой аэропорт «Емельяново» (г. Красноярск) из российских городов в зарубежные пункты назначения. В качестве потенциальных точек притяжения российского пассажиропотока рассмотрены 76 зарубежных городов (табл. 1). В свою очередь внутрироссийская маршрутная сеть формировалась из всей совокупности городов, входящих в существующую маршрутную сеть Группы компаний «Аэрофлот».

На первом этапе определялись расстояния полетов от основных российских аэропортов, через аэропорты Москвы, Сочи и Красноярска до предлагаемых зарубежных городов (см. табл. 1). Таким образом, были отобраны те транфсерные рейсы, расстояние которых было кратчайшим именно через аэропорт города Красноярск. Для данных рейсов были определены переменные эксплуатационные затраты на выполнение рейса, т.е. затраты, непосредственно зависящие от выполняемого рейса [5]:

P^{(ПРЯМ.ПЕРЕМ.ПАРН.РЕЙС)}=∑²_(j=1) ^(Pj_ГСМ^+Pj_АП^+Pj_АЭНО^+Pj_ПИТ^+Pj_{(СОД.ЭК.)}^+Pj_{(АГ.ПАСС)+}^Pj_{(СД.ЗПЛ)}^+Pj_{(СОЦ.ОТЧ.СДЕЛН.)}^+Pj_{(СТРАХ.ОБЩ.)}^,

где j – направление рейса в одну сторону («туда» или «обратно»); Р_ГСМ – расходы на авиаГСМ; Р_АП – аэропортовые расходы; Р_АЭНО – расходы на аэронавигационное обслуживание; Р_ПИТ – расходы на питание пассажиров и членов экипажа; Р_СОД.ЭК. – расходы на содержание и питание экипажа в аэропорту; Р_{АГ.ПАСС} – агентские отчисления; Р_СД.ЗПЛ – расходы по сдельной составляющей заработной платы за парный рейс; Р_{СОЦ.ОТЧ.СДЕЛН.} – социальные отчисления; Р_{СТРАХ.ОБЩ.} – расходы по страхованию пассажиров.

 

Табл. 1.

Рассматриваемые отечественные города отправления и зарубежные города назначения

Российские города	Абакан Анапа Архангельск Астрахань Барнаул Бегишево Белгород Братск Брянск Владивосток Владикавказ Волгоград Воронеж Геленджик Горно-Алтайск Грозный Екатеринбург Ижевск Иркутск Казань Калининград Кемерово	Краснодар Курган Магас Магнитогорск Махачкала Минеральные Воды Мурманск Нижневартовск Набережные Челны Нальчик Нарьян-Мар Нижний Новгород Новокузнецк Новосибирск Новый Уренгой Норильск Ноябрьск Омск Оренбург Орск Пенза Пермь	Петрозаводск Петропавловск-Камчатский Ростов-на-Дону Самара Санкт-Петербург Саранск Саратов Симферополь Ставрополь Сургут Сыктывкар Томск Тюмень Улан-Удэ Ульяновск Уфа Хабаровск Ханты-Мансийск Челябинск Чита Южно-Сахалинск Якутск Ярославль
Зарубежные города	Бейрут (Ливан) Дубаи (ОАЭ) Абу-Даби (ОАЭ) Тегеран (Иран) Тель-Авив (Израиль) Стамбул (Турция) Анкара (Турция) Анталья (Турция) Бодрум (Турция) Даламан (Турция) Измир (Турция) Дели (Индия) Гоа (Индия) Ханой (Вьетнам) Хошимин (Вьтнам) Нячанг (Вьетнам) Фукуок (Вьетнам) Мале (Мальдивы) Улан-Батор (Монголия) Ханчжоу (Китай) Датун (Китай) Сиань (Китай) Гуйлинь (Китай) Гуанчжоу (Китай) Гонконг (Китай)	Пекин (Китай) Шанхай (Китай) Санья (Китай) Самуи (Таиланд) Бангкок (Таиланд) Пхукет (Таиланд) Районг (Таиланд) Пном Пен (Камбоджа) Сиануквиль (Камбоджа) Каула-Лумпур (Малайзия) Пенанг (Малайзия) Манила (Филиппины) Пуэрто-Принцесса (Филиппины) Коломбо (Шри-Ланка) Нейпьидо (Мьянма (Бирма)) Тандве (Мьянма (Бирма)) Тбилиси (Грузия) Батуми (Грузия) Ереван (Армения) Гюмри (Армения) Баку (Азербайджан) Габала (Азербайджан) Гянджа (Азербайджан); Ашхабад (Туркменистан) Туркменад (Туркменистан)	Ташкент (Узбекистан) Бухара (Узбекистан) Самарсканд (Узбекистан) Ургенч (Узбекистан) Фергана (Узбекистан) Худжанд (Таджикистан) Душанбе (Таджикистан) Бишкек (Киргизия) Нур-Султан (Казахстан) Актау (Казахстан) Актобе (Казахстан) Алматы (Казахстан) Атырау (Казахстан) Амман (Иордания) Акаба (Иордания) Джидда (Саудовская Аравия) Эр-Рияд (Саудовская Аравия) Бахрейн (Бахрейн) Доха (Катар) Маскат (Оман) Хургада (Египет) Шарм-ель-Шейх (Египет) Каир (Египет) Исламабад (Пакистан) Гродно (Беларусь) Минск (Беларусь)

 

В связи с практически полным отсутствием возможности эксплуатации большей части парка воздушных судов на международных направлениях из-за санкционных ограничений российских авиакомпаний, рассмотрим в качестве самолетов для выполнения предлагаемых рейсов существующие и планируемые к серийному выпуску отечественные воздушные суда: SSJ-100, Ту-204, Ту-214, МС-21, Ан-148. В качестве исходных данных для расчета эксплуатационных затрат используются технические и коммерческие характеристики предлагаемых отечественных воздушных судов, а также ставки сборов и тарифов аэропортов. По международным аэропортам анализировалась информация официальных сайтов иностранных аэропортов, а также данные документа ИКАО «Doc 7100».

 

Результаты и их обсуждение

Пример рассчитанных значений эксплуатационных затрат выполнения внутренних и международных оборотных рейсов (туда – обратно) предлагаемыми отечественными типами воздушных судов представлен в табл. 2.

 

Табл. 2.

Эксплуатационные затраты выполнения оборотных рейсов

Маршрут	Тип ВС	Затраты, тыс. руб.	Маршрут	Тип ВС	Затраты, тыс. руб.
Внутренние воздушные линии
Архангельск –Красноярск	SSJ-100	1 498	Чита – Красноярск	SSJ-100	934
	Ту-204	2 654		Ту-204	1 700
	Ту-214	3 164		Ту-214	2 001
	МС-21	2 317		МС-21	1 506
	Ан-148	1 405		Ан-148	882
Нижний Новгород –Красноярск	SSJ-100	665	Южно-Сахалинск – Красноярск	SSJ-100	1 899
	Ту-204	1 233		Ту-204	3 385
	Ту-214	1 442		Ту-214	4 045
	МС-21	1 142		МС-21	2 938
	Ан-148	617		Ан-148	1 782
Самара – Красноярск	SSJ-100	1 793	Ярославль – Красноярск	SSJ-100	1 631
	Ту-204	3 158		Ту-204	2 902
	Ту-214	3 781		Ту-214	3 454
	МС-21	2 772		МС-21	2 532
	Ан-148	1 678		Ан-148	1 530
Международные воздушные линии
Красноярск – Дубай (ОАЭ)	Ту-204	5 998	Красноярск – Самуи (Таиланд)	Ту-204	5 619
	Ту-214	7 214		Ту-214	6 847
	МС-21	5 321		МС-21	5 061
Красноярск – Актау (Казахстан)	Ту-204	3 126	Красноярск – Шанхай (Китай)	Ту-204	3 974
	Ту-214	3 785		Ту-214	4 833
	МС-21	2 748		МС-21	3 537
	Ан-148	1 676		Ан-148	2 135
Красноярск – Сиань (Китай)	SSJ-100	1 827	Красноярск – Мале (Мальдивы)	Ту-204	7 183
	Ту-204	3 183
	Ту-214	3 865		Ту-214	8 773
	МС-21	2 860
	Ан-148	1 686

 

Как видно, в большинстве случаев наиболее затратными типами воздушных судов являются Ту-204 и Ту-214. Это связано в первую очередь с их большой пассажировместимостью, что в реальных условиях внутренних рейсов не требуется. Данные типы судов целесообразнее ориентировать на внешние международные маршруты, где загрузка близка к максимальной.

По международным рейсам определялись затраты по разному количеству воздушных судов в зависимости от выполнения критерия соответствия практической дальности полета самолета расстоянию перелета.

Для дальнейшего понимания целесообразности введения новых направлений необходимо определить стоимость билетов на внутренних и международных направлениях:

C_бил=(P^{(ПРЯМ.ПЕРЕМ.ПАРН.РЕЙС)})/(n_КРЕСЛ∙К_ЗМ )∙К_РЕНТ,

где Р^{ПРЯМ.ПЕРЕМ.ПАРН.РЕЙС} – прямые переменные затраты; n_КРЕСЛ – количество кресел в салоне воздушного судна; К_ЗМ – коэффициент занятости кресел; К_РЕНТ – коэффициент рентабельности (принимается равным 1,05).

В табл. 3 представлены итоговые значения стоимости билетов на международных направлениях (по одному примеру для каждой из рассматриваемых стран) за оборотный рейс для воздушного судна Ту-204. Данный тип воздушного судна обладает значительной предельной дальностью полета. Кроме того, его серийное производство налажено, что указывает на возможность привлечения данного самолета к осуществлению пассажирских перевозок. На данный момент в России в эксплуатации находится 36 самолетов и 27 на хранении. Однако, стоит отметить, что большая часть из них находится на балансе государственных или производственных структур. Тем не менее, возможность привлечения данных судов при должной государственной поддержке имеется.

 

Табл. 3.

Цены билетов на выполняемых рейсах самолетом Ту-204

Город назначения из Красноярска	Цена авиабилета (эконом-класс), руб.	Цена авиабилета (бизнес-класс), руб.	Город назначения из Красноярска	Цена авиабилета (эконом-класс), руб.	Цена авиабилета (бизнес-класс), руб.
Дубай (ОАЭ)	58 176	145 441	Доха (Катар)	52 757	131 894
Акаба (Иордания)	56 624	141 560	Душанбе (Таджикистан)	27 429	68 572
Актау (Казахстан)	30 310	75 775	Ереван (Армения)	41 215	103 039
Анталья (Турция)	54 205	135 514	Коломбо (Шри-Ланка)	51 749	129 373
Ашгабат (Туркменистан)	36 630	91 576	Куала-Лумпур (Малайзия)	56 385	140 963
Баку (Азербайджан)	38 604	96 511	Мале (Мальдивы)	69 654	174 136
Батуми (Грузия)	41 422	103 556	Манила (Филиппины)	53 240	133 100
Бахрейн (Бахрейн)	49 501	123 753	Нейпьидо (Мьянма)	39 691	99 229
Бейрут (Ливан)	55 616	139 040	Нячанг (Вьетнам)	36 752	91 881
Бишкек (Кыргыстан)	19 012	47 530	Пном Пен (Камбоджа)	52 411	131 028
Бухара (Узбекистан)	30 819	77 048	Самуи (Таиланд)	54 495	136 237
Гоа (Индия)	46 822	117 055	Сиань (КНР)	30 869	77 174
Дели (Индия)	32 509	81 272	Тель-Авив (Израиль)	57 854	144 637
Джидда (Саудовская Аравия)	65 001	162 503	Шарм-Эль-Шейх (Египет)	54 442	136 106

 

Для ориентирования туристов по ценам билетов приведем сравнительную таблицу стоимости перелета по закрытым направлениям и предложенным нами (табл. 4).

Из таблицы видно, что в среднем цены билетов находятся примерно в одной ценовой категории. Предложенные нами направления являются хорошими аналогами закрытых направлений как в туристическом и деловом, так и в ценовом плане.

 

 

 

Табл. 4.

Сравнение цен авиабилетов

Закрытое направление	Цена авиабилета (эконом-класс), руб.	Цена авиабилета (бизнес-класс), руб.	Предложенное направления	Цена авиабилета (эконом-класс), руб.	Цена авиабилета (бизнес-класс), руб.
Лондон (Великобритания)	45 000	120 000	Пекин (КНР)	29 098	72 746
Крит (Греция)	35 000	85 000	Пхукет (Таиланд)	55 990	139 975
Рим (Италия)	42 000	110 000	Стамбул (Турция)	52 412	131 030
Париж (Франция)	43 000	125 000	Тель-Авив (Израиль)	57 854	144 637
Барселона (Испания)	44 000	115 000	Эр Риад (Саудовская Аравия)	57 559	143 897
Тенерифе (Испания)	50 000	130 000	Манила (Филиппины)	53 240	133 100
Корсика (Италия)	55 000	135 000	Фукуок (Таиланд)	36 659	91 647
Мальта (Мальта)	53 000	140 000	Мале (Мальдивы)	69 654	174 136
Флоренция (Италия)	45 000	120 000	Дубай (ОАЭ)	58 176	145 441
Корфа (Греция)	48 000	105 000	Санья (КНР)	49 236	123 090

 

Заключение

Таким образом, в рамках исследования рассмотрены альтернативные маршруты полетов международных рейсов, для перенаправления туристического и бизнес потока в азиатском направлении и развития внутренних перевозок. Как видно из расчетов предложенные маршруты являются конкурентоспособными, как по туристическому потенциалу, так и по ценовой категории.

About the authors

Yana Aleksandrovna Podgornova

Samara National Research University

Author for correspondence.
Email: podgornova.yana2000@gmail.com

student IV course of institute of aviation and rocket and space technology of Samara National Research University

Russian Federation, 443086, Russia, Samara, Moskovskoye shosse Str., 34.

Oleg Aleksandrovich Nemchinov

Samara National Research University

Email: nemchinoff-samara@yandex.ru

Сandidate of Economic Sciences, docent, associate professor of the Department of transport organization and management of Samara National Research University

Russian Federation, 443086, Russia, Samara, Moskovskoye shosse Str., 34.

Supplementary files